18. Juni 2005
Zufällige Gelegenheit zur Probefahrt im N/A Opel Speedster

Schleiz, Thüringen: ich schaute mir dieses mir völlig unbekannte Fahrzeug interessiert an, da hatte ich plötzlich die Schlüssel in der Hand. Ich meinte noch "da passe ich doch nie rein", weil ich groß und breit gebaut bin. Der Eigentümer aus Hof, ein Freund aus der Rennszene meinte nur "ich passe da auch rein, also nimm schon, in einer halben Stunde sehen wir uns wieder". Und so fuhr ich los. Auf den Landstraßen zwischen Thüringen und Sachsen hatte ich einen Heidenspaß, das war legales Gokart-Feeling. Einzig die Motorleistung hätte mehr sein können.
Nach der Rückkehr im Fahrerlager erfuhr ich, dass das Auto gerade einmal 12.000 Euro gekostet hatte, mit leichtem Schaden an der Heck-Clam. Turbos sollte es angeblich bereits ab 15.000 Euro geben, die Speedster würden momentan am Markt verramscht und niemand wolle sie haben.
Ich rief meine Frau aus dem Wohnmobil heraus an und sagte "Schatz, wir kaufen uns ein Auto, ist auch nicht teuer".

10. September 2005
Mit 24.000 Euro in der Tasche im ICE Richtung Wiesbaden

Nach monatelanger Suche, bei der ich fast noch auf die bei Online-Autobörsen beliebte Western-Union-Betrugsmasche hereingefallen war, kristallisierte sich der Raum Wiesbaden/Mainz als Sammelstelle für Werks-Speedster heraus. Offenbar lud Opel eine große Menge Pool-Fahrzeuge bei den örtlichen Händlern zum Verkauf ab, alle so um die 1.000 bis 2.000km Fahrleistung. Die meisten Fahrzeuge waren Turbos, Preis ab etwa 22.000 Euro beginnend.
Angesichts des anstehenden Fahrerlehrgangs in Hockenheim stellte ich schließlich eine Liste von Online-Angeboten zusammen und machte mich mit der Bahn auf nach Wiesbaden. Im Gepäck das preisliche Limit von 24.000 Euro und ein Satz Kurzzeitkennzeichen.
Bereits beim ersten Händler Cape Cars wurde ich fündig. Der dort stehende interessante rote Turbo war nicht unter 24.300 Euro verhandelbar, die silbernen hatten nicht genug Farbe, blieb noch der eine schwarze Turbo hinten rechts im Showroom. Ich konnte von 24.500 auf 24.000 glatt herunterhandeln, schaute mir den Wagen genau an, packte das Geld auf den Tisch und kassierte Vertrag und Papiere. Nur eine Stunde, nachdem ich in Wiesbaden angekommen war, befand ich mich bereits auf dem Rückweg Richtung Berlin. Im eigenen Opel Speedster Turbo. Mit einem Laufleistung von nur 1895km, also trotz eines Alters von 2 Jahren quasi neuwertig.

4.-5. Oktober 2005
Fahrerlehrgang in Hockenheim, der erste Rennstreckeneinsatz

Der lang gebuchte Lizenzlehrgang war ran. Zwei Tage wurde intensiv das Fahren auf Rennstrecken geübt und der Speedster im Ansatz kennen gelernt. Und auch die ersten Schwachstellen zeigten sich: durchfallendes Bremspedal nach 20 Minuten Freiem Fahren, Aussetzer in Kurven bei halb leerem Tank und Abflüge durch ausbrechendes Heck. Was blieb, war die Nationale A-Fahrerlizenz des DMSB und ein unstillbarer Drang, weiter Rundstrecke zu fahren.

8. April 2006
Einbau einer Kamerahalterung

Um zukünftige Fahrveranstaltungen besser dokumentieren zu können, baute ich eine Kamerahalterung an den Überrollbügel. Hiermit wurden in der Folgezeit alle Trackdays dokumentiert.

11. Juni 2006
Leistungsmangel am Schleizer Dreieck

Ich hatte bereits seit Saisonbeginn den Eindruck, das Auto zöge nicht mehr so richtig. Beim ersten Einsatz mit dem noch serienmäßigen Fahrzeug auf dem Schleizer Dreieck fuhren mir die anderen Teilnehmer nur so um die Ohren. Es war beeindruckend, welche Leistung diese Fahrzeuge teilweise entwickelten. Noch Wochen zuvor sagte ich aus voller Überzeugung, dass ich an meinen Speedster nichts ändern würde, er bereits perfekt sei, aber jetzt kippte diese Einstellung um, ich begann, Verbesserungen zu planen. Nicht ahnend, in welches Suchtschema ich damit gerate.

1.-3. Juli 2006
Stufe 2.5
261PS, 450Nm

Nun ging es Schlag auf Schlag. Teile bestellt, an zwei Tagen beim Freund in Hangelsberg den Motor und die Peripherie umgebaut und am dritten Tag dann nach Gießen, die Software einspielen lassen. Der Leistungsmangel blieb nach Einbau der Teile bestehen. Erst Uwe Regelin, der erwählte Tuner, merkte sofort beim ersten Gasstoß, wo das Problem lag: es war eine Mutter vom Wastegategestänge abgefallen.
Die Heimfahrt von Gießen war beeindruckend, schockierend, im hohen Maße lustvoll. Das Auto ging so immens ab, selbst jenseits der 200km/h, das hätte ich nie für möglich gehalten. Die nächste Baustelle war aber schon da: die Kupplung rutschte bei Beschleunigung aus mittleren Drehzahlen heraus hemmungslos durch.

17. Juli 2006
Blow-Off-Ventil

29. Juli 2006
organische Sportkupplung

19. August 2006
Heckdiffusor

Ein Umbau folgte dem anderen. Mit dem Blow-Off wurden das leidige Nachschieben und das Turboloch beim Schalten unterbunden, die organische Sachs sorgte für durchgehenden Vortrieb und der Heckdiffusor für eine deutlich stabilere Straßenlage jenseits der 200km/h.

4. September 2006
Zimmermann-Bremsscheiben gelocht und Goodridge Stahlflex-Bremsleitungen

Ich dachte, die Zimmermann-Scheiben seien ausreichend für Rundstreckeneinsatz. Das waren sie leider nicht. Daher flogen sie später wieder raus. Die Stahlflex-Bremsleitungen hingegen habe ich heute noch drin, sehr sinnvoll.

26.-30. September 2006
Fahrwerk, Räder, 60mm-Auspuff, Frontsplitter

Teil 1 des größeren Umbaus in Aschaffenburg bei Imhof Performance. Im Detail wurde hier einiges geschlampt, aber prinzipiell ein wichtiger Umbau, denn jetzt war das Auto von der Fahrdynamik erheblich optimiert, der Motorleistung angemessen. Und optisch ein absolutes Highlight, ein Hingucker, zum Verlieben!

4.-8. Oktober 2006
Stufe 3.0, Aluminiumtank
284PS, 454Nm

Teil 2 des Umbaus in Gießen bei VX-Performance. Austausch des defekten Turboladers (hatte ein Fehler im Wastegate) gegen den Lader aus dem Astra OPC ("LEH-Lader"), sowie des Serientanks gegen den von Stephan Klasen entwickelten Aluminiumtank mit integriertem Catchtank.

10. März 2007
Neuer Luftmassenmesser

Der Auspuff war zu rußfrei. Der Luftmassenmesser war gealtert und das Gemisch magerte ab.

11. Mai 2007
Getriebegehäuse-Entlüftung

Problem bei Rundstreckeneinsatz: das Getriebeöl beginnt zu kochen, es gerät dabei aus der Druckausgleichsöffnung neben der Schaltwelle und verschmutzt das Getriebegehäuse und schlimmstenfalls das linke Hinterrad und die Bremse. Einfache Lösung: ein Entlüftungsschlauch mit Luftfilter aus dem Modellbau.

8. Februar 2008
Große Bremsscheiben Compound gelocht und geschlitzt,
Rennbeläge, kurzer Keilriementrieb, Tropenthermostat

Die Bremsen mussten standfest werden. Mit den Zimmermann-Scheiben genügten bereits drei Runden Lausitzring, um zu einem heftigen Fading auf der Vorderradbremse zu führen. Weiterhin hatte sich der Keilrippenriemen aufgrund eines Konstruktionsmangels leise, klamm und heimlich zerlegt, dieser Fehler wurde nun korrigiert, das spart Ärger und zudem zwei Umlenkrollen und somit einiges an Gewicht.

März 2008
Breitband-Lambdasonde mit Messcomputer und digitaler Anzeige

Da der Luftmassenmesser gerne mal langsam und unmerklich defekt geht und bei hohem Ladedruck so der Motortod droht, musste eine Möglichkeit zur Gemischüberwachung her. Der Einbau dauerte eine Weile, die Lambdasonde war zudem thermisch empfindlich, aber letztlich schaffte ich das System stabil und es bietet seitdem eine hohe Betriebssicherheit des Motors.

17. Mai 2008
Verbesserte Bremsbelüftung durch Porsche-Luftleitschaufeln

Trotz der großen Bremsscheiben auf der Vorderachse war immer noch ein Fading auf der Rundstrecke zu merken, speziell bei hohen Außentemperaturen. Ein Kollege aus dem Speedsterforum hatte die grandiose Idee, Luftleitschaufeln von Porsche Motorsport zu beschaffen, sie minimal anzupassen und dann an den unteren Dreieckslenkern zu befestigen. Für mich war das ausreichend, um die Bremsen thermisch derart standfest zu bekommen, dass sie auf Hochgeschwindigkeitskurse wie den Eurospeedway oder auch Oschersleben packen.

04. Oktober 2008
Verbesserte Motorkühlung durch Öffnungen
zwischen Heckblech und Diffusor

Eine Eigenentwicklung von mir: ich besorgte mir ein gebrauchtes Heckblech und arbeitete dort Entlüftungsgitter ein. Die Idee war, dass der zwischen Diffusor und Heckblech entstehende Unterdruck zur Entlüftung des Motorraums dienen könnte. Und das funktioniert so gut, dass es Wasser- und Öltemperatur enorm nach unten drückt. Der Motor bleibt unglaublich moderat in den Betriebstemperaturen, selbst auf der Rundstrecke.

06. Februar 2009
76mm-Auspuff, 200-Zeller-Sportkatalysator,
neue Motorabstimmung, HD-Spurstangen,
294PS, 474Nm

Der 60mm-Auspuff von Imhof Performance hatte einen guten Sound, aber er war mechanisch schlecht konzipiert, bedingt durch die asymmetrische Aufhängung schlug er immer wieder gegen die Clam. Also rüstet ich gleich auf das Maximum auf, eine durchgehende 76mm-Anlage inklusive 200cpsi-Kat. Das brachte +7PS, +20Nm und deutlich bessere Fahrleistungen.
Dazu ließ ich hinten stabile Spurstangen mit Unibal-Gelenken verbauen, um nicht irgendwann mit gebrochener Spurstange an der Boxenmauer oder im Graben zu enden.

14. Juni 2009
Plenum Pipe

Laut meiner Testergebnisse momentan nur ein optisches Schmankerl, aber in Vorbereitung eines Spaltsaugrohrs eine sinnvolle Investition. Aber bereits ohne anderes Saugrohr verhält sich der Motor im Übergang von Motorbremse auf Beschleunigung merklich sanfter als mit dem serienmäßigen Gussrohr.

20.-21. Juni 2009
Polyurethan-Fahrwerksbuchsen

Kurz vor der Fahrveranstaltung in Schleiz quietschte es beim Ein- und Ausfedern der Hinterachse immer lauter. Ein kurzes Verfolgen des Geräusches mit dem Ohr brachte die Ursache zu Tage: die Buchsen der oberen Querlenker hinten waren verschlissen und aus den Trägern gerutscht / geschoben worden. In einer Nacht- und Nebelaktion rüstete ich auf Powerflex um. Weil sie weich sind, was gut ist für das Chassis. Und weil sie mit 300 Euro erheblich billiger (und dazu noch besser) sind als die Originalteile von Opel (Stück 60 Euro, bei 18 Stück eine üble Frechheit, für mein Gefühl Abzocke pur).

10. Juli 2009
Membranloses Kolben-Schubumluftventil

Lange befürchtet, nun war es passiert: das interne Schubumluftventil im Turbolader hatte eine gerissene Membran. Symptome: Leistung niedriger als gewohnt, Ladedruck zu niedrig. Das Ersatzteil (Reparatur-Kit) von Opel kostet um die 180 Euro. Für das gleiche Geld gab es in England ein Kolben-SUV, das keinerlei Membran mehr enthält, und in dem somit auch nichts mehr reißen kann.
Funktioniert bestens. Purer Mehrwert!

27. November 2009
ABS-Steuergerät der Lotus Elise 111R

Von vielen Speedsterfahrern gefürchtet: der "Ice Mode", das harte Bremspedal bei Vollbremsungen, bei dem sekundenweise die Bremsleistung vom ABS fehlerhaft gesperrt wird. Als Lösung kristallisierte sich nach einiger Recherche das mechanisch baugleiche aber hardwaretechnisch erheblich bessere Steuergerät der Lotus Elise 111R heraus. Angeschafft, eingebaut, bei Lotus angelernt, fertig ist die jetzt nicht mehr lebensgefährliche Bremse.

Winter 2009-2010
Aluminiumkühler, Wasser-Ladeluftkühler, Spaltsaugrohr,
Teflon-Stabilager, große Bremsbelüftung,
Samco-Schläuche für Kühlwasser und Ladeluft,
Heckdiffusor aus Aluminium,
295PS, 490Nm

Der größte Umbau seit 2006. Und inzwischen mehr die Behebung geringer Schwachstellen als das pure Streben nach mehr Leistung. Dennoch wollte ich sehen, was letztlich vielleicht an Leistung und Drehmoment dabei noch rumkommen würde. Ich vermutete, dass es so in die Richtung 305 PS und 460 Nm gehen würd, wobei die Maximalleistung erheblich weiter nach oben reichen sollte, nicht mehr bereits bei gut 5.000 Umdrehungen abzuknicken beginnt. Dies dient als Vorbereitung, ein Jahr später einen Next Generation K04 zu verbauen, damit dürften dann vielleicht die 325 PS fallen und das Drehmoment nahe 500 Nm kommen.

Aber das ist alles noch Zukunftsmusik. Gebracht hat diese vor allem thermische Optimierung jetzt immer noch knapp unter 300PS, aber satte 490Nm Drehmoment bei etwa 3.300 Umdrehungen. Eine durchgehend hohe Leistungskurve gab es quasi gratis obendrauf. Die Ladelufttemperaturen auf dem Prüfstand lagen bei voller Beschleunigung zwischen 8 und 28°C, also unglaublich niedrig. Und somit wir der Motor jetzt endlich auch bei sommerlichen Außentemperaturen seine volle Leistung entwickeln können.

Mission für dieses Jahr erfüllt.

Sommer 2010
Leise Abgasanlage, entdrosselter Ansaugweg und LMM 80mm, Datalogging, Schaltanzeige

Winter 2010-2011
Racelogic Traction Control, Leitungsfilter ABS-TC,
Kamerahalterung V2.0, neuer Frontsplitter,
Spurstangen, Hilfsrahmenstrebe, abgefräste Lenkarme,
Sparco-Schaltknauf, Carbon-Radhausschalen

Saison 2011
Kamerahalterung V2.0, verstärkte Auspuffblende, OBD-Interface im Dashboard

Winter 2011-2012
Klasen-Stufe-5-Komplettmotor Z22LEx, 2.2 Liter, K16-NG2 Turbolader,
in Höhe angepasste, keramikbeschichtete Tullett-Downpipe,
externes geschlossenes Schubumluftventil, großer K&N-Filter,
Getrieberevision, Quaife-Sperre, leichte Schwungscheibe,
Stahlflex-Ölleitungen, Feuerlöschanlage OMP, neues Radio mit BT,
neue Instrumentenkonsole

Stufe "ach was weiß ich noch", ist inzwischen absolut individueller Umbau