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Boxenstop
23. Mai 2010

Tommess aus der SIG hatte die letzten Wochen intensiv damit verbracht, zusammen mit Nico seinen Wagen erheblich umzubauen. Spaltsaugrohr, LEH-Lader, LEH-Bedüsung, 80mm-LMM, Quaiffe-Sperre, Abgastemperaturmessung, Breitbandlambda, Ladedruck und und und. Eine Menge Arbeiten gleichzeitig. Gestern war nun Rollout. Mit einer provisorischen Software. Trotzdem traute er sich, ein paar mal Vollgas zu geben. Plötzlich machte es einen lauten Knall und der Motor lief nicht mehr. Inzwischen stellte sich heraus, dass es tatsächlich nur ein abgerutschter Ladeluftschlauch war. Da sein Auto (offenbar mangels BOV) jetzt beim Gaswechsel wilde Schnattergeräusche produziert, wollte Tommess ausschließen, dass es die Membran des Schubumluftventils zerlegt haben könnte. Also schauten Tommess und Nico bei der neuerlichen Probefahrt mal kurz vorbei. Eine Ersatzmembran aus meinem LET-Lader hätte ich noch gehabt, aber erst einmal wollten wir nachschauen.

Nachdem ich mir von oben fast den rechten Unterarm verbrüht hatte, erfuhr ich, dass die Bodenbleche noch gar nicht montiert waren. Also Wagenheber angesetzt und von unten die Schrauben am SUV gelöst.

Überraschung: die Membran war gar nicht defekt. Viel größere Überraschung: sie unterscheidet sich deutlich von meiner alten!

links von 2003, rechts aktuell

Jedenfalls haben wir wieder alles zusammengebaut und jetzt geht es erst einmal beruhigt zur Motorabstimmung zu Stephan Klasen.

Zum Thema Chris-Tullett-Auspuffanlage gab es für mich allerdings auch noch das finalen Aufatmen: Tommess hat den 59cm kurzen Endtopf und einen 100cpsi-Katalysator. Und seine Anlage klingt im Freien wirklich dezent. Absolut in Ordnung. Somit brauche ich überhaupt keine Befürchtungen haben, der kommende 71cm lange Topf mit 200cpsi-Kat wird ganz sicher sehr zurückhaltend im Geräusch sein. Und das bei 3"/76mm Rohrdurchmesser. Klasse!

Als Vorbereitung sind bereits die ersten Kleinteile eingetroffen: Einschweißringe für die Breitbandsonde aus VA. Dichtungen für den Dreiecksflansch zwischen Kat und Rohrbogen kamen kurze Zeit später.

Verstärkte Drehmomentstütze am Motor
28. Mai 2010

Wie man im Video der letzten Leistungsmessung gut sehen kann, dreht sich der Motor unter Last recht stark. Um dies zu vermindern und dabei gleichzeitig die "Festigkeit" des Triebstrangs bei Lastwechseln zu erhöhen, baute ich jetzt endlich an der hinteren Drehmomentstütze die Verstärkung von Powerflex ein. Eigentlich simple Arbeit: Getriebe von unten mittels Wagenheber abstützen und unter eine Grundspannung bringen, Zentrale Schraube der Stütze lösen, Spannung am Wagenheber so einstellen, dass sich diese Schraube leicht bewegen lässt, Hitzeschirm der Antriebswelle motorseitig abschrauben und dann die drei großen M12-Schrauben SW15 entfernen. Schon hat man die Stütze draußen und kann die Powerflex einsetzen. Vorher ordentlich mit Kupferpaste einschmieren, dann flutscht das. Dann wieder alles rückwärts.

An der vorderen werde ich noch nichts verändern, da ich fürchte, dass sich dann zu viele Vibrationen des Motors auf das Chassis übertragen könnten. Wird teilweise von abgeraten.

Neue Tachoscheibe bis 280km/h
28. Mai 2010

Der Tachometer im Speedster Turbo reicht ja nur bis Tempo 260. Im momentanen Setup drückt die Nadel bereits rund 20km/h über das Skalenende, es wurde also Zeit, auch dort etwas zu tun. Racestyler aus dem Speedsterforum hat ein eigenes Tachometerdesign entworfen und verkaufte mir eine der Tachoscheiben, die absolut professionell erstellt wurden. Die Skalierung wurde hier bis 280km/h erweitert. Wird dann in etwa ausreichen.

Einbau folgt demnächst. Dabei werden dann gleich auch die inzwischen verzogenen Zeiger wieder gerichtet und nach Möglichkeit verstärkt werden.

Trackvision Desktop 2.1 Pro
erste Tests mit Video Overlay
31. Mai 2010

Nachdem ich schon viele Videos von Rennstreckenbesuchen umständlich mittels Abfilmen eines einfachen Grafiktachometers vom Bildschirm des Computers erstellt hatte, erwarb ich jetzt endlich die ziemlich teure Lizenz von Trackvision Desktop 2.1 Pro. Damit ist das Einblenden von Instrumenten sehr einfach, man lädt in der Software das Streckenvideo und die zugehörige Datei des Datenloggers (bei der Driftbox die .dbn-Datei), wählt ein Instrumentendesign aus und synchronisiert Video und Loggerdaten mittels Schieberegler. Danach wird das neue Video berechnet und abgespeichert. Dieses enthält dann die Instrumente und man kann es für weiteren Videoschnitt benutzen.

Es sind bei der Software einige Instrumentendesigns mitgeliefert, die mich aber alle nicht sonderlich befriedigt haben. Obwohl nicht dokumentiert, kann man aber selbst Instrumente erstellen. Ich analysierte die Dateien der vorhandenen Instrumente und baute mir dann eigene, die Grafiken dafür erstellte ich mit Photoshop.

Speedster-Tachometer mit G-Circle im Drehzahlmesser

Leistung hat man nie genug!
kleine Sensation im Speedsterforum
01. Juni 2010

Ein Freund hier aus Berlin, genau jeder mit diesem extrem schönen grünen Speedster Turbo mit goldenen Felgen, hat sein Auto in den letzten Wochen stark umgebaut. Eigentlich ging das vom Konzept in eine scheinbar zu meinem Wagen vergleichbare Richtung, speziell was den Motor angeht. Aber im Detail machte er doch Einiges anders:

- offener Pilz-Luftfilter von HKS
- 80mm Luftmassenmesser (vom Astra OPC, LEH-Maschine)
- Carbon-Ansaugrohr, weich geschwungen und trichterförmig auf den Ladereingang zulaufend
- 3" Tullett-Auspuff mit 100-Zeller und kurzem Endtopf, innen und teilweise außen keramikbeschichtet
- originaler LEH-Lader vom Astra
- nach wie vor noch ein Luft-Ladeluftkühler

Damit fuhr er nun letzten Freitag nach Oberhausen zum Stephan Klasen zur Motorabstimmung. Wir alle rechneten aufgrund der Eckwerte der Maschine mit rund 280PS. Heraus kamen unglaubliche 328PS bei 440Nm! Selbst Stephan Klasen soll extrem baff gewesen sein, er zweifelte vehement an, dass es sich um den verbauten Lader um einen LEH aus dem Opel-Teileregal handeln könnte, schaute sogar per Endoskop nach, wie der Lader aufgebaut ist. Er musste schließlich auch einsehen, dass 290PS eben nicht die Grenze für einen LEH-Motor sind, sofern die Peripherie des Motors mit Bedacht aufgebaut ist. Hier spielt die Abgasanlage rein und der Ansaugtrakt, beides muss gleichermaßen entdrosselt sein. Bei Freund Tommess offenbar extrem gut und außergewöhnlich gelungen.

Und so überzeugend, dass ich da selbst auch Hand anlegen werde. Wozu sind Erfahrungen gut, außer dass man auf ihnen aufbaut?

Somit beginne ich bereits jetzt mit dem Teileeinkauf für den nächsten Winter:

- HKS-Pilz
- X-Air B3 (als Alternative) in 80mm von Sandtler
- Samco-Schläuche 80mm (1x gerade, 1x 45°), ebenfalls Sandtler
- Luftmassenmesser Bosch/Opel 80mm
- Schlauchschellen 80-100mm

wird alles bereits jetzt bestellt und ist im Zulauf. Der neue LEH-Lader von Courtney wird dann im Laufe des Sommers folgen, so dass dann in der Winterpause nur noch auf NG1 umgebaut, alles montiert und auf dem Prüfstand abgestimmt werden muss. Auch ein vorheriger Verbau nur des Ansaugtraktes verbietet sich, der LMM benötigt auf jeden Fall eine Softwareanpassung!

Weiterhin werden wir sehen, ob wir das damals in minimaler Stückzahl produzierte Carbonrohr nachfertigen können, angepasst auf echte 80mm Durchmesser am Eingang. Das ursprüngliche war dort nur 70mm im Durchmesser, Tommess hat dort eine unnötige Verengung drin. Umso heftiger sind die 328PS zu bewerten.

Wo es dann letztlich mit der Motorleistung hingehen wird, ist vollkommen offen. Auf jeden Fall wird man langsam an der sinnvollen Grenze für den Standard-LET-Motor angekommen sein und mittelfristig auf einen LEH-Unterbau wechseln müssen. Das ist dann das Thema für die Saisonpause 2011 nach 2012.

Lieferungen kommen an!
06. Juni 2010

Heute erste Lieferungen für die kommenden Umbauten:

- Neuer LEH-Turbolader (Courtenay Motorsport GB)
- 80mm-Luftmassenmesser (Courtenay, hier in D momentan kaum zu kriegen)
- Silikonknie für Zylinderkopfdeckel (Courtenay)
- 80mm-Airbox von X-Air (Sandtler)
- 80mm-Silikonschlauch 45°
- 80mm-Silikonschlauch gerade 100mm

Weiterhin bestellt sind noch Racelogic Micro Input Module und vom Elise-Shop eine mehrstufige frei einstellbare Schaltanzeige, um endlich ein wieder brauchbares Schaltsignal zu erhalten. Das im Stack löst ja bereits bei inzwischen unbrauchbaren 6.000 UpM aus, das neue wird auf  für 3.000 bis 7.000 UpM programmiert mit einsetzendem Blinken bei 7.000.

Der Auspuff von Chris Tullett Exhausts ist gestern in GB raus gegangen und heute gegen 17:00 im Ruhrgebiet aufgeschlagen, sollte morgen, spätestens Montag hier ankommen.

Heutiger Wareneingang.

Abgasturbine und Wastegate "frisch" von Borg Warner / KKK.

Der originale Bosch-Luftmassenmesser 80mm für den LEH-Motor.

Das Schlauchknie ist bereits verbaut, sollte dauerhaltbar sein.

Hier die beiden Möglichkeiten, den Ansaugweg zu entdrosseln:

X-Air B3 80mm Airbox "Super Competition" (ölfrei)

HKS 80mm Super Power Flow Reloaded (ebenfalls ölfrei)

Entdrosselung Teil 1 - Ansaugseite
11. Juni 2010

Nach der Arbeit legte ich sofort am Wagen los. Da der Auspuff erst am Montag kommen soll, dann am Dienstag erst der Einschweißring für die Breitband-Lambdasonde gesetzt wird, bleiben mir eh ein paar Tage Zeit, die man noch gut nutzen sollte.

Zuerst baute ich das Motorsteuergerät aus (Bosch Motronic 1.5.5), um dies zu Uwe Regelin nach Gießen zu schicken. Dort wird die Kennlinie für den 80mm-Luftmassenmesser einprogrammiert, die restliche Abstimmung bleibt dabei erhalten. Dauert nur einen Tag Bearbeitungszeit in Gießen und dann geht das Teil auch schon wieder in die Post.
Was extrem unangenehm war beim Ausbau, das MSG ist mit einer Schraube ohne Kopf gesichert, die auch verhindert, dass man einen der Blockstecker abnehmen kann. Somit muss man durch das Radhaus die Schraube ausbohren.

Das Corpus Delicti!

Die Motronic. Sie mag auf dem Bild groß wirken, tatsächlich ist sie verdammt klein.

Danach begann ich, die alte 70mm-Airbox und den 70er Luftmassenmesser zu entfernen und den neuen großen Ansaugweg anzupassen und zu verbauen. Hierbei zeigte sich, dass leider der X-Air B3 einen 80er Innendurchmesser am Anschluss hat, somit die 80er Samcos da nicht rauf passen. Also holte ich bei Gemmel-Metalle in Tempelhof ein 80er Aluminiumrohr mit 2mm Wandstärke. Von diesem schnitt ich ein Stück ab und arbeitete die Enden auf der Drehbank trichterförmig nach, um den Luftfluss etwas wirbelfreier zu halten. Nur eine minimale Sache, aber harte Kanten sollte man eben vermeiden.

Dieses Stück Rohr diente als Adapter, von der einen Seite steckt die Airbox drauf, von der anderen der Samco. Passt!

Das in die Airbox eingeschobene Stück Aluminiumrohr. Man erkennt die trichterförmige Fase innen.

Bei der Airbox handelt es sich diesmal übrigens um die Super-Competition-Variante, die nicht mehr geölt werden muss, sondern nur noch sanft ausgewaschen.

So sieht es dann im Motorraum aus. Unspektakulär. Man erahnt nur, dass jetzt ein großer Luftmassenmesser verbaut ist.

Als ich dann fertig war, zog ich gleich noch die neue Monitorsonde ein, die ich in einer Onlineauktion für nur 9,90 Euro ersteigert hatte - nagelneu! Und in dem Rutsch fertigte ich auch gleich noch ein Hitzeschutzblech für die Fahrwerksbuchse über dem 180°-Rohrbogen des Auspuffes an. Die Buchsen neigen ohne einen derartigen Schutz zum Schmelzen.

Nun warte ich nur noch auf den Auspuff und das Motorsteuergerät. Dann kann die erste Probefahrt stattfinden!

Entdrosselung Teil 2 - Abgasseite
14. Juni 2010

Heute kam endlich der Auspuff von Tullett hier an. Und alles kam etwas anders als ursprünglich erwartet. Der Verbau gestaltet sich schwieriger, als ich das angenommen hatte. Der lange Endschalldämpfer ragt mit dem Rohrbogen für das Endrohr auf der rechten Fahrzeugseite über die Begrenzung des serienmäßigen Hitzeschutzkastens hinaus, weshalb man diesen aufschneiden und mühsam erweitern muss. Dazu lässt sich der Heckdiffusor nicht mehr wie bisher befestigen, der Endtopf ist mit einem Durchmesser von rund 18 Zentimetern einfach zu gewaltig. Aber das wird alles in den nächsten Tagen noch gelöst werden.

Die Anlage selbst ist sehr schön gearbeitet, die Endrohre glanzpoliert mit Siebrohreinsatz, wie gewünscht. Was ich dann auch noch machte, war das Fotografieren des Kat-Innenlebens mit meinem selbst gebastelten Quadratzoll:

Die Zählung ergab lediglich rund 109 Zellen statt der eigentlich bestellten 200! Offenbar haben mir die Tulletts freundlicherweise statt eines 200- einfach einen 100-Zeller eingeschweißt. Die Motorkontrollleuchte wird bald zeigen, ob das eine gute Idee war. Für die Leistungsausbeute taugt das sicherlich gut.

Die Endrohre, 2x 76mm poliert mit Siebrohreinsätzen.

Da die Lambdasonde aufgrund enger Platzverhältnisse nicht an der üblichen Stelle montierbar ist, wurde ein zweiter Einschweißring gesetzt.

16. Juni 2010

Gestern bei Franke Turbotechnik den Einschweißring in das Rohr gesetzt. Das entsprechende 22mm-Loch bohrte ich mittels 22mm-Bohrkrone aus dem Baumarkt selbst. Wichtig: die HSS-Variante nehmen, sonst wird das Bohren in zähem Edelstahl nichts. Und immer wieder mit Wasser kühlen und laaaangsam bohren.
Weiterhin fertigte ich eine neue Diffusorhalterung, die mit dem Diffusor ursprünglich gelieferte passte nicht mehr unter den mit 18cm Durchmesser gewaltigen Endtopf.

Heute dann montierte ich die Anlage, Diffusorhalterung, Lambdasonden und die beiden Kaminteile. Das Motorsteuergerät wurde heute in Gießen umprogrammiert und mit der 80mm-LMM-Kennlinie sofort wieder auf den Postweg nach Berlin zurück geschickt. Somit ist spätestens Freitag der erste Probelauf angesagt. Und der Schallpegelmesser ist zu diesem Zeitpunkt ebenfalls schon reserviert.

Der umgebaute Hitzeschutz auf der Beifahrerseite und der modifizierte Halte für den Diffusor.

Auf der Fahrerseite ebenfalls der neue Halter erkennbar und die nagelneue Monitorsonde, das Kabel schön fern der heißen Stellen verlegt. Man kennt das ja.

Eng geht es zu: Katalysator, Endschalldämpfer, Monitorsonde.

Und die Position der Breitbandsonde ist bestmöglich, endlich hängt diese schön frei in der Luft.

Die Endrohre sitzen leider nicht ganz senkrecht, offenbar wurde nicht perfekt winkelig verschweißt.
Merkt man aber kaum.

Weitere Kleinteile, diesmal Elektronik
17. Juni 2010

Micro Input Module von Racelogic zur Datenerfassung mit der Driftbox. Drehzahl wird wohl noch vor Schleiz verbaut werden, restliche Messwerte nach Aufwand, wahrscheinlich zumindest der Lambdawert recht kurzfristig. Weiterhin kam noch vom Elise-Shop die Schaltanzeige.

Driftbox mit angeschlossenem Micro Input Module.

Die Schaltanzeige, ziemlich umfangreich an die eigenen Bedürfnisse anpassbar.

Der neue Auspuff - Schallpegel
direkter Vergleich der Lautstärke VX vs. CT
18. Juni 2010

Die neue Abgasanlage ist da, wurde probemontiert, die Position der Breitbandlambdasonde ermittelt, Rohr wieder ausgebaut, bei Franke Turbotechnik in Potsdam der Einschweißring gesetzt und dann endmontiert. Den Endtopf war bereits von Tulletts mit Acousta-Fil gestopft worden, ich brauchte also nichts mehr machen außer Montieren. Wobei, siehe oben, das dann doch etwas aufwändiger wurde. Aber das ist ein anderes Thema.

Nun wurde es Zeit, den Topf einzufahren, bevor ich dann direkt die Schallpegelmessungen mache. Das Acousta-Fil entfaltet sich nämlich erst nach dem ersten Heißbetrieb vollständig im Dämpfer. Und erst dann ist die Absorptionswirkung bestmöglich. Also rauf auf die Bundesstraße, dann auf die Autobahn, ein paar zehn Kilometer mit erhöhter Geschwindigkeit fahren und dann wieder zurück nach Hause, wo schon der Bruel&Kjaer Schallpegelmesser wartet.

Es sollte sich bestätigen, was die Ohren bereits wohlwollend aber subjektiv feststellten: die Tullett-Anlage ist sehr zurückhaltend im Geräusch. Endlich sind auch wieder höhere Autobahngeschwindigkeiten möglich, ohne dass die Gefahr von Hörschäden droht. Sehr angenehm. Erst bei Volllast wird sie wieder etwas lauter, aber immer noch merklich weniger als die VX. Die Spreizung zwischen Leerlauf und Volllast ist hier wesentlich größer, was über den Fuß erlaubt, entspannendes Fahren wieder möglich zu machen. Wenig Gas -> einigermaßen Ruhe im Wagen.

Ich machte nun objektive Messungen mit dem Schallpegelmesser, um die Empfindungen durch Messwerte zu belegen:

Messaufbau:

Die übliche Standmessung als Anhaltspunkt, ob ein Auspuff zu laut ist

Durchführung der Messung:

Es ist bei der Messung im Leerlauf auf eine bestimmte Drehzahl (üblich halbe Nenndrehzahl) zu gehen, dort ein paar Sekunden zu verbleiben und dann abrupt das Gas wegzunehmen. Das Messgerät zeichnet währenddessen den maximalen Schallpegel auf, Bewertung A-Kurve. Der Spreewaldring will im Fahrgeräusch 15 Meter neben der Gegengeraden in der vollen Beschleunigung nicht mehr als 87dB(A) messen, 92,1dB(A) wurde bei mir gemessen, Toleranz wird nur bis 90dB(A) gewährt. Fahrgeräusch wohlgemerkt. Hier messe ich jetzt das Standgeräusch. Aber eine deutliche Tendenz sollte man auch dabei erkennen können. Ich muss im Fahrgeräusch um mindestens 5,1dB leiser werden. Für den Spreewaldring. Am Sachsenring gilt ein ähnliches Limit, dort ist das Vorbeifahrlimit bei 93dB(A) auf 15 Meter Distanz. Und die Auspuffanlage muss serienmäßig sein. Also aussehen zumindest. :)

Ergebnisse:

Hier nun die (damaligen) Ergebnisse meiner VX 3" direkt nach dem Kauf und ein paar Kilometern Einfahrens:

85,7dB(A) bei Leerlauf 850 UpM
95,2dB(A) bei halber Nenndrehzahl 2.700 UpM
100,7dB(A) bei "drehen sie doch mal bis" 4.000 UpM

An sich bereits viel zu laut!

Und dann nach weiteren wenigen tausend Kilometern Fahrstrecke:

89,2dB(A) bei Leerlauf 850 UpM (+4dB)
102,2dB(A) bei halber Nenndrehzahl 2.700 UpM (+7dB)
106,2dB(A) bei "drehen sie doch mal bis" 4.000 UpM (+6dB)
einmal bei 4.000 UpM minimal mit dem Fuß gewackelt: über 110dB(A)!!!

Lautstärkezunahme zwischen 4 und 7dB. Eine gefühlte Verdoppelung der Lautstärke entspricht etwa 10dB. Somit war das Standgeräusch innerhalb weniger Monate bereits erheblich angewachsen. Möglicherweise war die Dämmwolle schon teilweise aus dem Endtopf verschwunden. Er wurde übrigens in den ersten Wochen 2010 nochmals gefühlt lauter. Aber da hatte ich nicht mehr gemessen.

Und hier nun die (aktuellen) Ergebnisse der 3" Tullett, neuwertig, frisch gestopft, aber eingefahren:

77,7dB(A) bei Leerlauf 850 UpM (-11,5dB ggü. VX)
92,2dB(A) bei halber Nenndrehzahl 2.700 UpM (-10,0dB ggü. VX)
96,3dB(A) bei "drehen sie doch mal bis" 4.000 UpM (-9,9dB ggü. VX)
bei 4.000 UpM etwas mit dem Fuß gewackelt: 98,0dB(A) (-12dB ggü. VX)

Wie man unschwer erkennen kann: ein enormer Unterschied! Nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv nach normgemäßer Messung. Im KFZ-Schein stehen 92dB(A), 2.700 Umdrehungen sind halbe Nenndrehzahl (5.400), somit Volltreffer! 5dB Toleranz würden bei einer Kontrollmessung gegeben werden, die hätte man sogar bei 4.000 Umdrehungen gerade noch so.

Die Umrüstung war notwendig. Sie hat sich absolut gelohnt. Wagen ausreichend leise, Ziel erfüllt.

Was allerdings negativ auffällt: Die Motorleistung hat abgenommen. Wie viel, kann ich nicht genau sagen. Erst einmal fährt sich der Wagen jetzt vollkommen anders, offenbar geschuldet dem großen Luftmassenmesser. Das giftige "binäre" Verhalten des Gaspedals ist komplett weg, er fährt sich jetzt fast schon wie ein großer Saugmotor, nicht mehr wie ein giftiger hochverdichteter Turbo. Tatsächlich ist aber auch objektiv Leistung verloren gegangen, die Beschleunigungszeit  von 100 auf 200 km/h im vierten Gang stieg von 8.5 auf 9.2 Sekunden an. Hier wird man dann anderweitig gegensteuern müssen, der NG1-Lader winkt bereits.

Elastizität 100 auf 200 im vierten Gang: VX-Anlage (rot) vs. Tullett-Anlage (grün).

Fahrleistungen
es ließ mir keine Ruhe
19. Juni 2010

Erneute Fahrtests. Konnte irgendwie nicht glaube, wie tranig der Turbolader gestern zu Werke ging. Also noch mal eine kleine Spaßrunde gedreht und Daten geloggt. Und siehe da, auf der Anzeige stand eine 8,6 für die Elastizität von 100 auf 200. Dass man dieser Anzeige nicht bedingungslos trauen darf, zeigt häufig die Auswertung der Daten am heimischen PC. Und siehe da, dort kam bestenfalls eine 8,75 Sekunden heraus. Interessanterweise in nur 7 Metern mehr als die beste Messung mit dem alten Auspuff. An der heutigen Messstelle ging es zudem minimal bergauf, bei der damaligen Messung minimal bergab. Jeweils nur in Größenordnung 50 Zentimeter aber auch Kleinvieh hat einen Einfluss.

Der Lader trat heute auch schon wieder erkennbar agiler an, offenbar setzt sich im Auspuff immer noch die Wolle, er ist unter Last auch noch leicht kerniger im Geräusch geworden. Der Leerlauf ist nur direkt nach dem Kaltstart etwas auffällig, im warmen Zustand absolut leise. Gut so!

Leider vertauschte Farben gegenüber weiter oben: VX-Anlage (grün) vs. Tullett-Anlage (rot)

Insgesamt scheine ich die 295 PS so langsam wieder beisammen zu haben. Nur eben leiser. Da wollte ich hin. Bestens.

Die Tullett-Anlage kann ich nur wärmstens empfehlen. Wer aus Leistungsgründen eine 3"-Anlage fahren will, muss beim Speedster aufgrund der kurzen Wege sehr aufpassen mit den Schallemissionen. Und Schalldämmung bedeutet leider immer auch Abgasgegendruck. Es ist eine Kunst, da einen guten Kompromiss zu finden. Das hat Tullett hier wirklich gut gelöst. Für mich wird es keine andere Anlage mehr geben. Diese ist schlichtweg richtig gut und das Sahnehäubchen ist, dass man den Topf durch Lösen von ein paar Schrauben öffnen und dann neu stopfen kann, sollte er mal zu laut geworden sein, leergebrannt sein. Klasse Ding!

Fahrverhalten
Unglaublich, eine Offenbarung!
19. Juni 2010

Inzwischen bin ich mehrere hundert Kilometer im neuen Setup gefahren und bin höchst zufrieden. Der Auspuff ist zwar schon etwas lauter geworden, dafür ist aber auch die Leistung wieder nahezu bis vollständig vorhanden. Aber das größte Ding zeigte sich erst nach längerer Fahrstrecke, da ich das nicht glauben konnte und somit noch bestätigen musste:
Der Motor zeigt jetzt nicht mehr das bissig-gefährliche Verhalten, welches er seit der ersten Tuningstufe 2.5 durchweg gezeigt hatte. Bisher war es nämlich so, dass sobald man mit dem Gaspedal in eine bestimmte Stellung gerät, sich plötzlich lawinenartig der Ladedruck aufgebaut hat und die Beschleunigung des Speedsters wesentlich stärker zugenommen hat, als es das Gas eigentlich vorgegeben hatte. Dieser schlagartige Ladedruckaufbau war speziell in Kurven sehr mit Vorsicht zu genießen, da er einem schnell mal das Heck querkommen ließ, wenn man nicht damit rechnete.

Das Phänomen / bissige Verhalten ist komplett weg!

Jetzt verhält sich der Motor quasi wie ein großer Saugmotor. Es gibt zwar nach wie vor das Turboloch, wenn man bei niedrigen Drehzahlen stark Gas gibt, bis der Lader dann vollen Druck aufbaut, aber man kann jetzt mit dem Gas sauber jede Beschleunigung steuern, die man will. Kein unkontrolliert anschwellender Ladedruck mehr. Speziell in Kurven macht das richtig Laune, wenn die Maschine sauber und ohne Überraschungen am Gas hängt und man aus der Kurve stabil herausbeschleunigen kann. Diese Charakteristik ist so anders, ich werde sie erst einmal erlernen müssen, aber dann wird sie sicherlich für die eine oder andere Sekunde auf der Rundstrecke gut sein.

Woran diese Änderung des Ansprechverhaltens liegt, da scheiden sich momentan die Geister. Ich vermute, der 70mm Luftmassenmesser war beim Overboost meiner Stufe 3.x schlichtweg hinter der Regelgrenze angekommen, Vollausschlag 5V. Und mit dem 80er ist das nicht der Fall. Mein Motorentuner sieht das anders. Er meint, mein alter 70er LMM müsse kaputt gewesen sein. Das Phänomen war aber immer da, auch bereits als der LMM neu war. Somit ist das für mich nicht die Lösung. Ich meine, die Umrüstung auf den 80er Bosch-LMM aus der LEH-Maschine war das Sprengen einer Fessel. Laut unbestätigter Quellen im Internet soll der 70er LMM nur bis Leistungen um 260PS taugen.

Ich weiß es nicht. Aber ich vermute es.

Anderes Thema: hier ein Bild von originalem Vorkat (440cpsi), originalem Hauptkat (300cpsi) und Rennkat (100cpsi).

(jeweils 1 Quadratzoll abgebildeter Fläche)

Beim Ansehen wird einem schon bewusst, warum ein Rennkat mit weniger Zellen viel "offener" ist, die Abgase viel einfacher durchlässt.