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Diamex Scandevil
Neues OBD-Handheld
11. Dezember 2010

Diese Woche verkaufte ich mein bisher genutztes AGV4500 OBD-Diagnosegerät, um mir den Nachfolger Diamex Scandevil anzuschaffen. Heute nun kam er per UPS hier an. Jawohl, UPS lieferte hier erstmalig an einem Samstag aus, das muss ich mir ganz rot im Kalender markieren!

Der Scandevil hat für mich zwei ganz entscheidende Vorteile gegenüber dem AGV4500:

1. Updates lassen sich über USB vom Notebook aus erledigen, man braucht das Gerät dafür nicht mehr zum Distributor schicken. Auch wenn das sehr kostengünstig und recht schnell  ging, war mir das doch zu dumm. Jetzt kann man sich die Firmware von der Webseite laden und selbst programmieren.

2. Das Gerät besitzt einen Micro-SD-Karteneinschub. Darauf lassen sich angeblich die OBD-Daten mitloggen und dann später am PC auswerten. Leider steht nichts in der beiliegenden Anleitung, wie genau das geht. Aber das finde ich sicherlich sehr schnell heraus. Und wenn das gehen sollte, wäre das der absolute Bringer. Allein schon um während eines Trackdays beispielsweise berechnete Motorlast, Geschwindigkeit und Ladelufttemperatur über die Zeit zu messen, wäre sehr aufschlussreich.

Dass das Gerät jetzt durch das 2.8" TFT und die vier dynamisch belegten Tasten deutlich einfacher zu bedienen ist, ist schlichtweg netter Zusatzkomfort, wichtig sind mir aber ausschließlich die beiden obigen Punkte.

Das Gerät ist erheblich kleiner, als das Bild hier vermuten lässt. Es passt in eine Handfläche.

Erster Test am VW-Bus

Datenlogging auf SD-Karte bleibt bis jetzt ein Mysterium. Es gibt keinerlei Hinweis auf diese Funktion, weder in der Anleitung noch in den Gerätemenüs. Sollte das noch nicht unterstützt werden? Dann hoffe ich sehr, dass das so bald wie möglich implementiert wird...

Nachtrag 12.12.2010: Nachfrage im Herstellerforum ergab, dass das Gerät in sehr kurzer Zeit entstanden sei und man noch einige Software-Erweiterungen in petto habe, die aber erst noch kämen. Das Datenlogging genieße dabei eine hohe Priorität. Gut so!

Frontsplitter

Man kennt das ja bereits: nichts ist so gut, dass man es nicht noch verbessern könnte. Dieses Wochenende wird der Frontsplitter befestigt. Ich habe inzwischen die beiden Sockel in Schlüsselweite 17 angefertigt, diese halten den Splitter zusätzlich noch an der Crashbox, sind dort mit dem Abschlepphaken verschraubt. Eine Seite ist bereits montiert, die andere muss noch gebohrt werden. Ich schraube zur Ermittlung der Bohrlochposition einen Edelstahlbolzen mit angedrehter Spitze in den Alusockel, drücke die Aluminiumplatte des Splitters in der korrekten Position fest dagegen und bohre danach an der so markierten Position das Loch mit 9 mm Durchmesser für die Schraube M8. Sitzt dann perfekt.

Der selbstgefertigte Gewindekörner.

Als Letztes, wenn alles korrekt probemontiert wurde, wird noch Karosseriekleber zwischen Splitter und Clam gebracht, eine feine Naht. Verhindert Scheuern und Klappern.

Nach Montage des Splitters, eine deutlich andere Optik an der Front.

Kamerahalterung V2.0

Heute nun noch die Kamerahalterung fertiggestellt. Es hat für jedes Bauteil zwei Durchläufe gebraucht, bis es letztlich gepasst hat. Also Bauen, Probieren, Verwerfen, Neubauen. Gut, wenn man ausreichend Material, Werkzeug und eine witterungsgeschützte Werkstatt hat.

Die Baustufen:

Bereits eingesetzte Rückwand, die Bleche gehen durch diese hindurch.

Die Rückwand ist befestigt, der rechte Lautsprecher bereits eingesetzt und die Aluprofile an Halteblechen und Überrollbügel fixiert.

Finale Stabilität erlangt die Konstruktion durch die Montageplatte. Da wackelt wirklich nichts mehr, die Konstruktion sitzt derart bombenfest, damit hätte ich selbst nicht gerechnet.

Nach Montage der Sitze sieht man kaum mehr was davon. An der Montageplatte werden dann die Kameras befestigt werden. Im Frühjahr.

Und endlich kann man durch die Heckscheibe wieder gut durchsehen. Ging nämlich mit der anderen Kamerahalterung nahezu gar nicht mehr. Eine sehr große Erlösung.

Insgesamt sieht das Auto jetzt wieder wohnlich aus. Es ist jetzt prinzipiell wieder fahrfähig, bereit für die Probefahrten.

Die großen Arbeiten sind nun abgeschlossen. Kleinere Dinge werden in den kommenden Wochen noch erledigt, jetzt ist dann erst einmal Zeit für Familie, Tannenbaum, Geschenke und Völlerei. :)

Frontsplitter - Optimierung
12. Dezember 2010

Der neue Frontsplitter besteht aus zwei Hälften, eine links, eine rechts. Diese sollten sich idealerweise auf Stoß in der Mitte treffen. Nur was ist im Speedster-Bereich schon ideal? Nichts! So auch hier nicht.

Die Teile klaffen in der Mitte ordentlich auseinander, irgendwas zwischen 5 und 10 Millimeter. Ziemlich schlecht, wenn man das Kennzeichen wieder so hoch montieren will, wie man das gewohnt war und den Ordnungshütern auch gerade noch so zumuten möchte (da gab es irgendeine Regel mit 20 cm Mindesthöhe...). Was nun? Kennzeichen tiefer hängen? So tief, dass man die "Zahnlücke" damit vollständig verdeckt? Für mich keine Option, sieht nämlich ziemlich mäßig aus. Also entweder die Lücke akzeptieren oder sie irgendwie kaschieren.

Ich hatte dann heute am späten Nachmittag eine Idee: ein dünnes Alublech zurechtbiegen, das die Lücke überdeckt. Aluminium kann man schwarz eloxieren lassen (oder alternativ glänzend lackieren) und damit dann sollte die Optik deutlich gefälliger aussehen.

Das der Front angepasste Abdeckblech. Innerhalb von 15 Minuten einfach mal hergestellt. Materialstärke 1 mm, so dass man das schon mit der Hand biegen kann. Es wird oben an der Kante der Nummernschild-Halterung eingehakt und unten am Unterboden zwischen beiden Splitterhälften in der dort bestehenden Lücke verschraubt. Um die Bodenplatten nicht nochmals entfernen und bohren zu müssen, stellte ich eine Gewindescheibe her, die als Gegenstück der Verschraubung fungiert. Sie muss nur durch die Lücke in den Raum oberhalb der Splitterhälften gesteckt werden und dann angezogen. Durch einen Mittensteg ist sie verdrehsicher.

Wenn das Blech dann schwarz ist, wird die Optik auch bei höher montiertem Kennzeichen hoffentlich tadellos sein.

Improvisation ist bald schon mein zweiter Vorname. :)

18.12.2010

Schwarz lackiertes Blech montiert am Splitter. Lücke komplett abgedeckt.

Mit Kennzeichen: Lücke weg, Blech da. Optisch besser, wie ich finde.

Traction Control - Optimierung?
25. Dezember 2010

Es ist ja laut Verbauern und auch laut Racelogic als Hersteller normal, bei sehr niedrigen Raddrehzahlen Lesefehler bei der Drehzahlmessung an den Radsensoren zu erhalten. Dies ist auch insofern einleuchtend, dass es sich bei den Sensoren um Induktivgeber handelt. Da sich die Induktionsspannung proportional zur magnetischen Flussänderung(!) verhält (U~dPhi), geben Radsensoren bei Stillstand kein Signal aus und mit zunehmender Drehzahl ein Signal zunehmender Amplitude. Daraus wiederum resultiert, dass unterhalb einer bestimmten Drehzahl und damit Frequenz der am Sensor vorbeiwandernden Zähne des Impulsrads das Spannungssignal zu klein ist, um eindeutig korrekt ausgewertet zu werden. Störsignale wie beispielsweise Rauschen sind immer da und ein zu kleines Nutzsignal verschwindet darin.

Man konnte bei der Testmessung neulich gut erkennen, dass bei Geschwindigkeiten unterhalb etwa 25km/h vereinzelt Störungen entstehen:

Blau ist hier die Motordrehzahl, rot und grün jeweils die Geschwindigkeit eines Hinterrades. Mike Broadbent schrieb, diese Fehler müssten entstehen, prinzipbedingt. Uwe Regelin schrieb, laut seiner Erfahrung als Einbauer scheine die Fehlerrate hier noch sehr gering. Dennoch kann man ja versuchen, auch hier die Fehlergrenze noch weiter zu drücken.

Rein nachrichtentechnisch gesehen haben wir hier eine an sich abgeschirmte (OK, nur verdrillte, aber wirkt ähnlich) Leitung eines Radsensors durch eine mehrere Meter lange Stichleitung angezapft. Diese Leitung verläuft parallel zu drei weiteren Stichleitungen anderer Räder und alle zusammen sind abgeschirmt. Am Ende jeder Leitung sitzt wahrscheinlich das Gate eines Feldeffekttransistors in der Traction Control ECU. Somit haben wir hier ordentlich parasitäre Leitungskapazitäten geschaffen, als da seien die Koppelkapazitäten zwischen den einzelnen Stichleitungen, zur Schirmung hin und natürlich die am Eingang der TC. Das muss in Summe schon nicht mehr zu vernachlässigen sein. Kommen nun über die eigentliche Sensorleitung steile Impulse, so laden diese all die erwähnten parasitären Kapazitäten auf. Im Ergebnis kann somit eine Kopplung ("Übersprechen") zwischen den verschiedenen Sensorleitungen geschehen. Ein mögliche Störquelle?

Andererseits ist auch denkbar, dass eine hochohmige Eingangsschaltung natürlich empfindlich für allerlei Störungen ist, die sonst noch so durch die Luft und das Leitungsnetz des Autos fliegen. Beispielsweise Störungen aus der Zündanlage, von Kraftstoffpumpen, Kühlerlüftern etc.

Diese Vermutungen legen nahe, die Stichleitungen mit Serienwiderständen zu versehen. Mike Broadbent hatte diese Option bereits in einer Mail erwähnt und ich will es wenigstens mal testen. Hierbei werden Widerstände der Größenordnung 1.000 Ohm in Reihe zu den Stichleitungen geschaltet:

Das realisiere ich durch einen Testadapter, der einfach in die Leitung zwischen TC und ABS gesteckt wird:

Dieser enthält schlicht vier bedrahtete Metallfilmwiderstände mit einem Wert von 1k00 Ohm.

Ob dieses zwischengeschaltete "Widerstandsarray" tatsächlich nochmals eine Verbesserung der Signalintegrität bringen wird, werde ich testen, sobald die Temperaturen draußen wieder angenehmer geworden sind. Dauert also noch etwas.
Was sollen diese Widerstände nun überhaupt bewirken? Ganz einfach gesagt, bilden sie mit den ganzen oben erwähnten Kapazitäten zusammen einen Tiefpass, d.h. hohe Frequenzen werden abgedämpft. Und genau hohe Frequenzen sind die die am ehesten ein Übersprechen zwischen den Leitungen bewirken können. Ich erhoffe mir also geringere gegenseitige Störungen der Radsensorleitungen. Zudem bedämpfen sie eventuelle schwingfreundliche Leitungen, die meterweise Draht haben ja eine nicht zu vernachlässigende Induktivität, im Zusammenhang mit den oben genannten parasitären Kapazitäten und eventuell sehr hochohmigen Eingängen der Steuergeräte können sich da schöne Störungen aufschaukeln. Stichwort Antenne. Mit den Kiloohm bringt man eine feine Leitungsdämpfung ein, die das verhindern sollte.

Alles Orakelei, EMV ist eh schon ein schwieriges Thema. Umso schlimmer, wenn man die Interna von ABS und TC nicht kennt, es fehlen ja die entsprechenden Schaltpläne. Nur Versuch macht hier also "kluch".

Wahrscheinlich ist dieser zusätzliche Aufwand gar nicht mehr nötig. Aber versuchen kann man es ja trotzdem, schadet ja nicht!

To be continued...

Letzte Arbeiten für die Winterpause
06. Januar 2011

Es geht langsam in die letzte Runde für diesen Winter. Die Tage hatte ich den Frontsplitter final befestigt, es fehlten ja noch die Blechzungen in den Radhäusern, diese sind jetzt auch dran. Dabei zeigte sich mal wieder der Dreck, den Lotus ab Werk so abliefert: die Einziehmuttern in der Frontclam sind schlichte Federelemente, d.h. die Verbindung zwischen Gewinde und Rand besteht aus vier sehr schmalen Blechstreifen. Das Ganze ist dann auch noch aus zwei Einzelteilen gebördelt. Problem dabei: nach mehreren Löse- und Anzugszyklen löst sich die Anziehmutter und man bekommt die Schraube nicht mehr eingedreht. Oder noch schlimmer, man bekommt sie nicht mehr raus. Dann hilft nur ein Dremel, die Einziehmutter entfernen und eine RICHTIGE setzen. In meinem Falle setze ich dann M6-Stahleinziehmuttern mit geriffeltem Rand. Diese bestreiche ich vor dem Einziehen mit Uhu Endfest 300, setze sie dann mit der Gesipa-Zange und erhitze danach die Mutter für ein paar Minuten über 100°C, damit der Kleber schnell aushärtet. Diese Verbindung bekommt man kaum mehr mürbe. Auch nach zig Mal Ausbauen des Innenradhauses sitzen diese Gewinde noch perfekt.

Als letzte Arbeit im aufgebockten Zustand fehlt jetzt noch das Glattziehen der Elektrik im hinteren linken Radhaus. Das betrifft einmal die damals vom Tuner doch recht provisorisch angelegte Verdrahtung von Sicherung und Relais der zusätzlichen Kraftstoffpumpe, als auch meine eigene Relaisverdrahtung für die Wasserpumpe des Wasser-Ladeluftkühlers. Die beiden Relais werden in den Kofferraum verlegt werden, direkt hinter die Motronic. Hierfür werde ich anreihbare Relaisfassungen verwenden, die ich bereits in meinem Lotus Seven verbaut hatte. Die Sicherung bleibt im Radhaus, die Fassung wird aber in eine wasserdichte Variante getauscht, analog zu den AMP/Tyco Superseal. Das entsprechende Material ist gerade im Zulauf.

Man erkennt hier den eigenen und fremden "Pfusch", oder besser gesagt die "unperfekte Verlegung". Alles voll im Sprühnebel der Außenluft, oberhalb des Innenradhauses. Rechts das Relais für die Wasserpumpe und oben links von der Mitte des Bildes das Relais für die Spritpumpe, nur rudimentär geschützt durch eine Plastiktüte. Das alles kommt jetzt weg. Inklusive der Stromdiebe, die durch professionell isolierte Lötverbindungen ersetzt werden.

Als Allerletztes wird dann im Februar noch das Fahrwerk neu eingestellt werden, dabei dann vorne abgefräste Lenkarme und hinten eine solide Hilfsrahmenstrebe verbaut werden. Das alles wird dann mit einem eintägigen Besuch im süddeutschen Raum verbunden sein. Dort sitzt ein Fahrwerksspezialist.

Dann kann die Saison kommen. Ich freue mich bereits sehr darauf!

13.01.2011

Die Teile sind eingetroffen. Am Wochenende wird dann die Elektrik gemacht.

Links: Relaissockel
Rechts: Sicherungshalter wasserdicht mit optionaler Halterung

15.01.2011

Heute nun den Wagen saisonfertig gemacht:

- Frontsplitter mit Karosseriekleber final montiert, Bodenfreiheit beträgt jetzt 11 cm.
- Elektrik hinten links überarbeitet, wie oben beschrieben.
- Auto von den Böcken genommen, Radschrauben angezogen, Hardtop montiert.

Die elenden Stromdiebe flogen jetzt raus. Man sieht hier oben den Abgriff Zündungsplus für die Kraftstoffpumpe, unten die Steuerleitung für die Wasserpumpe des W-LLK.

Beim Suchen nach einem Verbauort für die beiden Relais öffnete ich zum erstem Mal die Abdeckung am linken Radhaus im Kofferraum. Hier finden sich einige Sicherungen, Relais und die Wegfahrsperre, hier zu sehen als gelbes Relais, gekennzeichnet mit "Start Inhibit Module":

Ich entschied mich mangels Platz unter der Abdeckung die beiden Relais einfach auf das Radhaus zu poppen:

Das Kabel führte ich dann durch die gleiche Durchführung wie der restliche Kabelbaum in das Radhaus hinein, um ein Abnehmen der Clam ohne Demontage der Relaishalterungen zu erlauben..

So sieht die finale Verdrahtung nun aus:

Links oben erkennt man den wasserdichten Sicherungshalter.

Die grüne Leitung ist die Steuerleitung für die Kraftstoffpumpe, die gelbe die für die Wasserpumpe des W-LLK.

Hier noch mal in der Vergrößerung:

Statt Stromdiebe sind die Leitungen jetzt verlötet und mit PET Fleece isoliert.