Durch die jetzt leicht weiter nach hinten oben versetzte Position ist etwas mehr vom Innenraum zu sehen. Man wird auch das Arbeiten der Traktionskontrolle beobachten können, die Diagnose-LED liegt ja gut im Bild.

Die Woche hatte ich die Zündkerzen getauscht, sie waren jetzt bereits rund 8.600 km in Betrieb und das ist so etwa die Grenze, an der erfahrungsgemäß das "Patschen" beginnt, zumindest wäre eine komplette Saison 2011 mit den alten Kerzen auf keinen Fall mehr drin gewesen.

Was dieses Mal auffällig war, waren zwei Dinge:

- Das Kerzenbild war sehr "fett", was die winterlichen Probeläufe in der Garage bei Verbau der Racelogic TC zum Grund hat.
- Die Isolatoren zeigen unten Koronaspuren, also gelbliche Verfärbungen, die von Überschlägen zwischen Kerzenstecker und Zündkerzenbasis über den Isolator hinweg stammen.

Alles eher harmlos.

Eine durch langen Leerlauf verrußte Zündkerze gegen ein Neuteil.

Korona am Isolator der Bosch FR6 DPP 22U, es war allerdings auch ein Elektrodenabstand von 0.75 mm eingestellt, zukünftig betreibe ich die Kerzen bei 0.70 mm

Am 12. März war es nun soweit. Um 4:00 früh morgens brache ich mit einem Freund gen Süddeutschland auf und ließ dann dort ab 9:00 das Fahrwerk modifizieren und einstellen. Wie bereits angedeutet, wurde gemacht:

- abgefräste Lenkarme vorn für mehr Sturz
- Hilfsrahmenstrebe hinten
- Spurstangen hinten mit Feingewinde
- komplette Fahrwerksabstimmung auf Radlastwaage

dazu noch

- neue hochfeste Schrauben für die Radträger
- Edelstahl-Shims
- Umsetzen der oberen vorderen Dreieckslenker nach hinten

Alle Teile stammen von Maintools-Rennsport und machen das Fahrwerk jetzt endgültig "schussfest". Zum Austausch der bereits vorhandenen VX-Performance HD-Spurstangen gegen die Dempertschen hatte ich mich entschieden, weil letztere ein feineres Gewinde besitzen, somit leichter einzustellen sind, dazu weil ich unbedingt die Hilfsrahmenstrebe von Dempert/Maintools verbaut haben wollte und dann alles auch einem Guss sein sollte. Die Hilfsrahmenstrebe halte ich in dieser Form für das Beste, was man am Markt bekommen kann. Und für drehmomentstarke Motore und Einsatz mit Semislicks im Rennbetrieb macht eine Kopplung beider unterer Dreieckslenker bei Entlastung der Hilfsrahmenhörner meiner Meinung nach einen sehr großen Sinn.

Allein bereits das Wissen darum, was bei rund 2 Tonnen Schubkraft an den Hinterrädern im ersten Gang für eine Kraft auf die Spurstangen hinten wirken muss (bei noch kleineren Hebelarm), sollte einem den Sinn einer Abstützung in dem Bereich vermitteln!

Die Hinterachse ist jetzt bombensicher.

Es wurden dann noch die abgefrästen Lenkarme vorne verbaut und das Fahrwerk eingestellt.

Der Sturz vorne wurde auf etwa 1.4° eingestellt, um einen guten Kompromiss zwischen Kurvengierigkeit und gutem Geradeauslauf zu haben. Dazu wurde auch noch der Querlenker oben ganz nach hinten gesetzt, somit der Nachlauf maximiert.

(mit Fahrer)

Eine Probefahrt war bereits vielversprechend. Während der Geradeauslauf noch ausreichend stabil ist (leicht nervöser bei Spurrillen und Unebenheiten), hat die Kurvengierigkeit deutlich zugenommen, die Vorderräder zieht es beim Einlenken fast schon von selbst herum. Richtige Ergebnisse wird es dann aber erst auf der Rundstrecke geben können.

Zum Thema Fahrzeuggewicht gab es auf der Radlastwaage dann eine gewisse Ernüchterung.

Rund 960kg fahrwertig, d.h. mit vollem Klasentank (~50 Liter) und montiertem Hardtop.

Ergänzung 17. März 2011:

Heute sind Carbon-Radhausschalen eingetroffen. Denn nach dem Umsetzen der oberen Dreieckslenker scharren die Räder beim vollen Einlenken am Schwellerkopf. Somit werde ich dort etwas Raum schaffen, mit der bekannten Lösung der eingesetzten Schalen.

Hatte heute die Platinen für die ABS-TC-Leitungsfilter erhalten und dann nachmittags mit den SMD-Bauelementen bestückt, Kabel angelötet und in einen Gehäuseprototypen verbaut. Nachdem das ganze dann in das Auto eingepflanzt war, machte ich dann eine Probefahrt, um auch sicher gehen zu können, dass auch dieser Filter genauso gut funktioniert wie der aus Bastelteilen aufgebaute.

Das tut er! Und zwar bestens.

Am Ende der Probefahrt probierte ich dann zum ersten Mal die Launch Control aus, und in dem Zusammenhang dann auch ungeplant den Full Throttle Shift, was ich dann aber erst in der Auswertung der Diagramme gesehen habe:

Die Kommentare im Diagramm sind eigentlich selbsterklärend. Erst drückt man die Kupplung runter, dann den Knopf am Digital Adjuster für zwei Sekunden, im Display erscheint dann die Meldung, dass die "Launch Control activated" wurde. Dann gab ich vorsichtig im Leerlauf immer mehr Gas, da ich mir nicht sicher war, ob denn auch alles funktionieren würde. Und tatsächlich, zwischen 4.000 und 4.500 Umdrehungen wurde die Drehzahl von der Traction Control unter heftigen Spuckgeräuschen von hinten gehalten. Es baute sich dabei bereits ordentlich Ladedruck auf.

Ich brauchte dann nichts weiter tun, als die Kupplung kommen zu lassen.

Der Wagen versetzte auf den ersten Metern leicht hinten (Details dazu weiter unten), um dann absolut geradeaus davon zu schießen, und zwar in atemberaubender Beschleunigung. Im ersten Gang unter deutlichen Eingriffen der TC, das war akustisch gut zu vernehmen, beim Schalten dann gab es wieder den bereits erwähnten "POFF" vom Auspuff, zudem wurde während des Auskuppelns ebenfalls die Drehzahl recht hart begrenzt (Full Throttle Shift), beim Einkuppeln gab es leichten Schlupf, der sofort und effektiv ausgeregelt wurde, beim Schalten in den dritten Gang wieder ein "POFF", wieder eine Drehzahlbegrenzung und dann eingriffsfreies Beschleunigen im dritten Gang, bis zum Gaswegnehmen und Bremsen.

Auffällig hierbei: auch beim Bremsen greift die TC teilweise kurz ein, nämlich genau dann, wenn Vorderräder zu blockieren beginnen, das Lotus ABS lässt das ja im geringen Maße zu. Dann wird auch hinten auf Schlupf erkannt,  fälschlicherweise, und der Motor etwas abgebremst. Was aber niemanden stört. Und gemerkt hatte ich das auch nicht. Nur im Diagramm gesehen.

Das Durchdrehen der Räder auf den ersten Metern mit einem seitlichen Versatz kam mir anfangs merkwürdig vor. Bis ich mir das Diagramm nochmals richtig ansah und mir dabei ein Gleichnis auffiel, welches ich bereits im Manual der TC gesehen hatte. Nochmals nachgeschaut und ja, auf Seite 46 ist genau dieses Verhalten aufgezeigt:

Genau diese Kurve zeigt, dass dieses Durchdrehen im ersten Moment genau so gewollt ist und konfigurierbar ist! Momentan lässt die TC im Launch Mode 15% mehr Schlupf zu, als auf dem Digital Adjuster eingestellt ist, und hält dabei immer noch die Launch-Drehzahl. Das macht die TC genau so lange, bis ein programmierter Grenzwert an Schlupf unterschritten wird (hier auf 5% programmiert), erst dann geht sie in den normalen Regelmodus über und regelt auf den Einstellwert im Display.

Perfekt. Es funktioniert. Und wie... :)

Heute hatte sich Tommess aus dem Speedsterforum angesagt, wir wollten beide an unseren Autos bauen. Bei meinem Wagen mussten die Buchsen am Heckdiffusor der Hilfsrahmenstrebe angepasst und vorne das Schleifen in den Radhäusern beseitigt werden.

Nun schleift nichts mehr, man kann wieder voll einschlagen und dabei vor- wie rückwärts fahren. Gut!

Tommess hatte wieder mehrfach abgelästert, warum ich auch unbedingt so große Räder führe, ich solle doch mal "vernünftige" montieren. Ich kann dem nur entgegenhalten, dass sich diese Radkombi einfach wirklich sehr gut auf dem Speedster macht. Der Wagen ist führig und reagiert nicht so sensibel auf Straßenunebenheiten. Bleibt vorerst so. Wahrscheinlich auch, wenn ich wieder auf Semislicks gehen werde. Und die werden langsam notwendig, um die Performance des Autos wieder artgerecht zu bekommen, speziell in Verbindung mit der sehr gut funktionierenden Traktionskontrollle.

Seit mehreren Jahren schon ölt es am Turbolader im Bereich der Laderwelle ordentlich heraus. Zuerst dachte ich, das Problem sei die dortige berüchtigte Dichtung der Ölrücklaufleitung vom Lader zur Ölwanne. Also tauschte ich das serienmäßige Alublech gegen eine bessere Dichtung eines Turbodiesels.

Leider brachte das keine Abhilfe!

Immer wieder wird der Turbolader in dem Bereich erst ölfeucht, bis schließlich Tropfen nach unten fallen, Ladeluftschlauch und Wasserschläuche ölig sind. In letzter Zeit bemerkte ich sogar regelmäßig den Geruch verbrannten Öls, sobald ich nach wenigen Kilometern langsamer Fahrt dann auf der Bundesstraße angekommen war und dort auf 120km/h beschleunigte. Das bereitet mir Sorgen. Abgesehen davon, dass Öl Dreck anzieht und den Motor unschön aussehen lässt, bedeutet Öl in der Nähe des Turboladers und der Abgasrohre eine gewisse Brandgefahr.

Recherchen brachten nun zu Tage, dass eventuell der Öldruck im Bereich des Wellenlagers beim Z20LET zu hoch sein könnte und speziell dünnes Öl (hier Mobil 5W-50) durch die Wellendichtungen durchgepresst wird. Dafür gibt es von der Firma EDS eine Schraube mit reduzierter Bohrung zur Druckminderung. Weiterhin soll die Ölzulaufleitung (Hybridleitung Stahl/Gummi) zum Turbolader eine schlechte Verpressung haben, weshalb sich schon Motore ihres gesamten Motoröl in dem Bereich entledigt hätten, weil diese Leitung undicht geworden sei. Auch hierfür gibt es jetzt eine verstärkte Hydraulikleitung der Firma VX-Performance, die ich dann sinnvollerweise gleich zusammen mit der Druckminderschraube verbauen werde.

Hier die Leitung, die Druckminderschraube und zwei HellermannTyton-Schlauchschellen zur geführten Leitungsverlegung am Motorblock:

Da es am Lader im eingebauten Zustand ziemlich böse fummelig werden dürfte, speziell bzgl. der steifen Leitung mit der Schraube und den beiden Kupferscheiben zu jonglieren, habe ich mir ein kleines Blechstück angefertigt (ein Hoch auf Schlagschere und Biegebank), welches das Paket aus Schraube, Schlauchstutzen und Kupferscheiben fixiert, während man die Schraube dann mittels Inbus die ersten Gewindegänge eindreht. Bei leicht eingedrehter Schraube dann wird das Blech einfach seitlich entfernt.

Hier der besagte Anschluss des Ölzulaufs am Turbolader:

Von unten erkennt man wieder eine größere Ölundichtigkeit:

Und dort stammt es her:

Nach Montage der Stahlflexleitung und der Druckminderschraube:

Die oben beschriebene Blechklammer hat das Montieren des Schlauchs erheblich erleichtert!

Heute mit Töchterchen mal kurz spazierenfahren und dabei die Launch Control mal ausgetestet. Inklusive Driftbox-Logging. Sehr langsam geschaltet, im ersten Gang dazu kurz in den Begrenzer gefahren, nur 6°C Außentemperatur und billige und kalte Hankook S1 evo, also alles vollkommen suboptimal. Und dennoch zeigte die Driftbox einen Wert von 4.1 Sekunden an!

Es wird. Mit diesem Setup wird bereits die 3 vor dem Komma Realität werden. Und wenn es wärmer wird und endlich wieder Semis aufgezogen sind, wird es sich wohl in Richtung 3.6 Sekunden bewegen.

Was will man noch mehr erreichen mit diesem Auto?

Seit dem Winter ist etwas nicht in Ordnung am Motor: immer nach längeren Fahrten am Stück fehlt signifikant Kühlwasser! Inzwischen musste ich bereits drei Mal Wasser nachfüllen, in Summe geschätzt inzwischen zwei Liter. Da man bei so etwas dann schnell mal die Kopfdichtung verdächtigt oder an Risse in Kopf oder Block denkt, besteht akuter Klärungsbedarf.

Fakten:

• Kein Wasser im Öl.

• Kerzenbild absolut in Ordnung.

• Kolbenböden dunkelbraun.

• Kein weißer Dampf aus dem Auspuff, weder im Kalt- noch im Warmzustand.

• Kühlsystem wurde kalt und betriebswarm "abgedrückt" (siehe unten), kein Druckverlust feststellbar.

• Die Wasserpumpe ist dicht, Sichtung des Zahnriemenbereichs war absolut unauffällig.

• Kein Leck am Motor, an Schläuchen oder Kühlern erkennbar.

• Im heißen Zustand riecht es im Auto bisweilen, ich kann aufgrund defekten Riechsinns jedoch nicht sicher sagen, nach was.

Ich tauschte heute noch den Deckel des Ausdehnungsgefäßes. Rein zur Sicherheit, falls das Überdruckventil zu früh öffnen sollte. Allerdings erscheint das unwahrscheinlich, da keinerlei Glykolspuren am Behälter zu sehen sind.

Im Rahmen der Untersuchungen des Motors verwendete ich ein dafür neu angeschafftes Abdrückgerät, welches im Koffer mit 16 verschiedenen Anschlussadaptern verkauft wird:

Der passende Adapter (hier die Nummer 12) wird anstelle des Verschlussdeckels auf das Ausdehnungsgefäß geschraubt und die beiliegende Pumpe mit Manometer daran angeschlossen. Dann setzt man entweder das kalte Kühlsystem mittels der Pumpe unter Druck (beim Speedster beträgt der Ansprechdruck des Notventils im Deckel 140 kPa = 1.4 bar Überdruck) oder man lässt den Motor von 0 bar Überdruck erst einmal im Leerlauf warmlaufen. Das endete bei meinem Wagen bei 11°C Außentemperatur mit offener Motorhaube nach etwa 25 Minuten bei 0.65 bar Überdruck und 83°C Wassertemperatur (Thermostat gerade offen). Im letzteren Fall kann man dann im Warmzustand nochmals manuell den Druck erhöhen, das machte ich dann bis 95 kPa / 0.95 bar.

In keinem der Fälle war ein Kühlmittelverlust festzustellen.

Zündkerzen und Brennräume sehen so aus, wie man das bei einem kerngesunden Motor erwartet:

Ich bin momentan sehr unsicher, wo denn nun der Grund für den Kühlmittelverlust liegt. Eine vage Vermutung besteht noch, nämlich dass die Entlüftung des Kühlsystems vor gut einem Jahr beim Verbau des großen Aluminiumkühlers und der Silikonschläuche nicht vollständig geschehen ist. Ich zweifle aber daran, denn dass sich rund zwei Liter Luft über 3.000 Kilometer Fahrstrecke, darunter ein paar Stints Rundstrecke, nicht von selbst nach oben in das Ausdehnungsgefäß begeben, dafür dann aber nach einem Jahr hintereinander weg dann doch, das halte ich für schwer vorstellbar.

Aber bald bleibt kaum mehr eine andere plausible Lösung übrig.

Ein Test wird an diesem Wochenende noch gemacht werden: das Prüfen des Kühlwassers auf Abgaseintrag. Das werde ich bei einem Bekannten erledigen. Sollte auch das keine Auffälligkeiten zeigen, bliebe mir nur das Abwarten, bis entweder irgendein Schlauch platzt, oder das Kühlwasser nicht mehr weniger wird.

Jetzt ist es amtlich. Bei Kumpel Nico in Potsdam den Kühlkreislauf mit Indikatorflüssigkeit geprüft, warmer Motor, ein paar Sekunden erhöhter Leerlauf, schon sprudelte die Kühlflüssigkeit und die Farbe der Testflüssigkeit schlug von blau auf gelbgrün um.

Trotz zumeist sehr ruhiger Fahrweise und eher seltenem Ausnutzen der Höchstleistung (gemäß "man kann, aber man muss nicht"), trotz peniblem Warm- und Kaltfahren, trotz sehr enger Wartungszyklen, hat die Mechanik des Z20LET-Motors jetzt offenbar vor der hohen thermischen Belastung die Segel gestrichen. Relativ niedrige Kühlwassertemperaturen bei sehr hohen Verbrennungsdrücken und damit auch sehr hohen Temperaturen am Turbolader, waren eventuell die Spannungen im Kopf so stark, dass irgendwo ein kleiner Riss entstanden ist, durch den bei Ladedruck Abgase in die Kühlflüssigkeit gedrückt werden und bei Schubbetrieb Wasser in den Auspuff verschwindet.

Das war es dann grundlegend für dieses Jahr. Bis ich das repariert haben werde, wird es mehrere Monate dauern. Denn es wird erst einmal eine größere finanzielle Hürde geben, denn ich will gleich den kompletten Motor tauschen, wenn ich dort hinten schon mal alles zerlegen muss. Und wenn, dann kommt gleich was "besseres" rein, das hohe Leistungen besser verträgt.

Lustig - ist anders!

Nachtrag 17. April 2011:

Mir wurde geraten, erst einmal den Kopf abzunehmen, da mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nur die Kopfdichtung defekt sein dürfte. Es habe wohl schon häufiger solche Schäden gegeben, bei denen auffällig war, dass mehrere Kopfschrauben viel zu locker gewesen seien. Offenbar ab Werk. So Uwe Regelin, von dem die Software meines Autos und auch Einiges der ursprünglichen Umbauten stammt.

Ich werde daher nach Ostern den Kopf zusammen mit einem Freund abnehmen. Und dann hoffen, dass es tatsächlich nur die Dichtung ist. Und Kopf und Block noch in Ordnung sind. Dann würde die ganze Aktion mit etwa 150 Euro Teileaufwand zu Buche schlagen. Plus eines großen Dankeschöns für den Freund.

Mal sehen, was das wird...

Eine schussfeste Maschine bleibt dennoch in der Planung für das nächste Jahr. Zumindest erstmal beschaffen und dann langsam aufbauen. Um dann später in den Wagen eingewechselt zu werden.

Nachtrag 18. April 2011:

Man liest viel zum Thema Motorschäden und Zylinderkopfdichtung im Internet. Sucht man aber wirklich substantielle Informationen, speziell über die Diagnose der Kühlflüssigkeit, scheint da auch viel Müll geschrieben zu werden und dann unkommentiert oder gar unwidersprochen aber falsch für die Nachwelt stehen gelassen zu werden. So liest man, die Kühlflüssigkeit würde "sauer" werden durch die Abgase und man könne das mittels Lackmuspapier prüfen.

Das probierte ich heute selbst aus. An meinem Kühlwasser. Aus dem Motor mit Abgasleck zum Kühlwasser. Bei dem vor zwei Tagen der Test mit der Indikatorlösung positiv ausfiel.

Ergebnis:

pH-Wert von etwa 7, also neutral. Nichts deutet auch nur annähernd auf saures Kühlwasser hin!

Also Blödsinn, was man dort liest.

Beim CO₂-Test wird NICHT die Flüssigkeit gemessen, sondern die Gase über der Flüssigkeit durch eine Indikatorlösung geführt. Enthalten die Gase Kohlendioxid, schlägt diese in der Farbe um. Die Flüssigkeit hingegen scheint von der ganzen Angelegenheit vollkommen unbeeindruckt, möglicherweise puffert der Kühlmittelzusatz das auch weg, soll den Motor ja auch vor Korrosion schützen. Die blubbernden Gasblasen sind das entscheidende, die bei offenem Deckel des Ausgleichsbehälters aus dem Motor nach oben kommen. Wenn es blubbert, dann wegen Abgasen. Nachweis über den CO₂-Tester.

Wieder was geklärt.

Teile für den Tausch der Zylinderkopfdichtung sind im Zulauf:

• 1x Dichtungssatz von Elring für den Z20LET
• 10x Kopfschraube von Elring
• Zahnriemen, Umlenk-/Spannrolle, Wasserpumpe
• Ölfilter
• Motoröl Mobil Peak Life 5W-50 (Nachfolger vom Rallye Formula)
• Ravenol G12 plus Kühlmittel

Wenn es denn wirklich nur die Kopfdichtung ist, dann wird die Sache etwa zwei Wochen nach Ostern bereits repariert sein. Wenn mehr ist, werde ich den Wagen offen mit nach Hause nehmen und dann Motorteile oder eine komplette neue Maschine ordern. Wenn entsprechendes Geld vorhanden ist. Frühestens im Sommer.

Nachtrag 21. April 2011:

In Ergänzung zum Abdrückgerät (siehe oben) kaufte ich mir jetzt noch einen eigenen CO₂-Tester für das Kühlsystem. Unabhängigkeit von Werkstätten ist für mich wichtig.

Beim nächsten Mal messe ich selbst.

Mal abgesehen davon, dass ich innerhalb der nächsten Wochen den Motor erst einmal wieder instand setzen werde, mache ich mir doch gesteigerte Gedanken über die weitere Zukunft mit dem Auto. Wo bin ich, wo will ich noch hin?
Ich hatte ja zwischenzeitlich bereits die Überzeugung, dass der Motor GENAU SO, wie er gerade ist, vollkommen ausreichend von der Leistung und perfekt von der Kraftentfaltung und vom Ansprechverhalten ist. Und es dabei zukünftig auch bleiben sollte. Im Ergebnis hatte ich nicht vor, die Motorleistung weiter anzuheben.

Die Problematik mit der Kopfdichtung hat aber in mir wieder die Zweifel hochgebracht, einen Serien-Unterbau mit Leistungsaufschlag von knapp 50% und Drehmomentsteigerung von 100% zu belasten. Der Ladedruck wurde über die Jahre von serienmäßigen 0,9 bar auf knapp 2,0 bar angehoben. Es war immer fraglich, wie lange der Motor das so mitmachen wird, ich hoffte aber mindestens auf 50.000 km, da ich überwiegend eher langsam unterwegs bin, die Leistung eher selten und dann auch kaum mehr als für Sekunden bis wenige Minuten abrufe. Nun hat der Wagen gerade 37.000 km Laufleistung, davon 23.000 km mit Leistungen jenseits der 280 PS, und bereits jetzt ist zumindest die Kopfdichtung durch. Ob es letztlich die ominösen lockeren Kopfschrauben sein werden oder doch eine andere Ursache, ist für mich letztlich nicht so vorrangig. Entscheidend ist eher, dass die Maschine mit 300 PS schon hart an der Grenze des Vertretbaren operiert. Spätestens jenseits der Stufe 3,5 sollte man auf Schmiedekolben gehen, dazu gleich dann auch noch H-Schaft-Pleuel, ARP-Schrauben für die Pleuellagerschalen, Kolbenbodenkühlung und gerne auch andere Maßnahmen wie einen verstärkten Motorblock. Das dachte ich, durch die freiwillige Selbstbeschränkung auf 300 PS vermeiden zu können. Wollte eher mittelfristig mal eine stärkere Maschine in's Auge fassen, aber nicht kurzfristig.

Ich denke da jetzt gerade um.

Ein stärkerer Unterbau scheint auch so sinnvoll. Und wenn man es dann richtig macht, kann man es auch gleich so machen, dass die Maschine auch 400 PS oder mehr locker aushält. Und dann kann man eben auch wieder weiter in der Leistung nach vorne gehen, die Maschine packt es dann auch. Die Traktionskontrolle ist auch hinsichtlich weiterer Leistungssteigerungen sicher das Non-Plus-Ultra, dazu sind viele Voraussetzungen eh schon im Auto verbaut:

• 80er Ansaugung und Luftmassenmesser

• durchgehende 3"-Anlage von Chris Tullett mit durchsatzfreudigem Katalysator, locker tauglich bis 400 PS und mehr (siehe Regelin Stufe 5 Versuchsträger, 385 PS, mit Tullett 3")

• Wasser-Ladeluftkühler

• leistungsstarke Kraftstoffpumpe von Pierburg (im Rahmen des Klasen-Tanks damals bereits verbaut worden)

• großer Wasserkühler aus Aluminium mit zwei Spal-Lüftern

• Tropenthermostat 83°C

• Lambda-Anzeige / Gemischkontrolle

• große innen- und zwangsbelüftete Scheibenbremsen mit Alutöpfen und Rennsportbelägen

Das alles ist bereits im Fahrzeug und prädestiniert es dazu, auch mit höheren Leistungen klarzukommen, ohne dass man außerhalb des Motors noch groß investieren müsste. Die Reserven im Kühlsystem konnte ich gestern erst wieder erfahren. Es war sommerlich warm und ich fuhr durch die vom Osterverkehr zugestaute Stadt. Solange der Wagen in Bewegung war, selbst wenn langsam, hatte das Kühlwasser maximal 85°C, also recht genau im Öffnungsbereich des Tropenthermostats. Das bedeutet, dass der Kühler vorn ausreichend groß dimensioniert ist, um die gesamte ihm zugeführte Wärmeenergie nach außen abzuführen. Erst wenn ich länger stehen musste, weil es sich bis zum Stillstand staute, ging die Wassertemperatur bis 97°C hoch, so dass die Spal-Lüfter angesprungen sind. Nach ein paar hundert Meter Fahrt dann war die Temperatur schon wieder bei etwa 85°C.

Die Voraussetzungen des Autos sind also grundsätzlich optimal für eine leistungsstärkere Maschine!

Und daher werde ich nächsten Winter möglicherweise auf einen von Klasen-Motors aufgebauten Komplettmotor gehen (allerdings eventuell mit nicht ganz so scharfen Nockenwellen), diesen mit einem NG2-Lader (K16 mit Porsche 997 GT2 Rumpfgruppe an K04-Serienkrümmer) bestücken und dann das Ganze in das Auto verbauen (schlicht "Motortausch") und neu abstimmen lassen. Die Gesamtinvestition würde von der Größenordnung rund 8.000 Euro betragen. Viel Holz, aber im Ergebnis dann Leistung im Überfluss, selbst im dritten und vierten Gang radierende Räder, die für die Traktionskontrolle viel Beschäftigung bedeuteten. Zielleistung wären dann zwischen 360 und 420 PS, je nachdem was das Setup mit den beschriebenen Komponenten abwirft. Das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen würde ich dann auf 500 Nm begrenzen lassen, das ergäbe dann eine sehr progressive, sportliche Leistungskurve.

400 PS in einem Auto, das nur 950 kg wiegt. Das wäre die sprichwörtliche Kanonenkugel. Mit Fahrer, voll betankt, wären das nur noch 2.7 kg/PS. Ohne Fahrer 2.4 kg/PS. When the levee breaks...

Es bleibt spannend. Bis jetzt ist das alles erst einmal nur eine Idee. Aber man kennt das ja. :)

Gerade neulich das Problem mit einem der Steuerluftschläuche gehabt, habe ich jetzt mal dokumentiert, wo und wohin diese Leitungen denn überhaupt verlaufen.

(zum Vergrößern anklicken)

Ich werde diese Leitungen (die grau gezeichneten) komplett durch Silikonleitungen von Samco ersetzen, da gibt es spezielle "Vacuum Hoses" mit 4 mm Innendurchmesser und 2 mm Wandstärke, diese habe ich bereits in Schwarz beschafft. Eventuell schmeiße ich dabei auch gleich das Kolben-Schubumluftventil von Evolution heraus und ersetze es durch einen "Eliminator" (letztlich nur ein Verschlussstopfen). Das würde allerdings das Abblasgeräusch des Blow-Off ordentlich verstärken.

Silikonschlauch von Samco und 4mm Kunststoffverbinder. Der Schlauch sitzt sehr stramm, man kann also sogar auf Kabelbinder verzichten.

Inzwischen trudelt das Material für den Tausch der Kopfdichtung ein. Hier bestand für mich bis heute noch die Frage nach der Ursache lockerer Kopfschrauben, die laut Uwe Regelin selten mal auftreten, nicht nur bei getunten Z20LET, sondern sogar ein mal bei einem werksoriginalen Motor. Ich nahm zwischenzeitlich sogar an, dass sich die Schrauben durch den Ladedruck gelängt haben könnten, aber das ist wohl tatsächlich nicht der Fall. Selbst die Maschine mit 650PS von Stephan Klasen, mit der der den Wheelie auf der Viertelmeile hingelegt hatte, hat noch eben die originalen Dehnschrauben. Das hat er mir heute selbst bestätigt. Also Entwarnung, man benötigt keine speziellen hochfesten Bolzen, ein Austausch gegen neue Dehnschrauben aus dem Teileregal muss reichen.

Zylinderkopfschrauben (Dehnschrauben)  von FeBi, Artikelnummer 06543

Dichtungssatz Z20LET, inklusive Krümmerdichtungen, Ventilschaftdichtungen, Deckeldichtungen und Kopfdichtung von Elring, Artikelnummer 627.192