Heute bei der Testfahrt die GoPro dabei gehabt und gleichzeitig den Ton auch mit einem Olympus LS-11 PCM-Recorder aufgenommen. Ich wollte eine direkte Vergleichsmöglichkeit schaffen, da mir auf jeden Fall subjektiv der Klang der GoPro überhaupt nicht ausreicht. Sie ist dumpf, höhenarm, polternd, bisweilen knacksend, absolut schlecht, vor allem nicht dem wirklich guten Bild gerecht werdend.

Ich habe die Ergebnisse im direkten Vergleich als Video zusammengeschnitten:

Lange hatten wir es vorgeplant, Donnerstag ging es dann los: ich versprach Freund Thomas mit dem wunderschönen Le-Mans-grünen Turbo, mit ihm zusammen einen Pro-Alloy-Wasser-Ladeluftkühler zu verbauen. Durch den Verbau in meinem eigenen Auto Ende 2009 war ich ja inzwischen ausreichend geschult, um das sicher und einigermaßen schnell durchziehen zu können. Insgesamt dauerten die Arbeiten dann aber doch rund 35 Stunden, verteilt auf drei Tage (Do-Sa), da auch noch Nylon-Stabilager, Bremsbelüftung, Bremsbeläge Carbon Lorraine CL5+ rundum und eine verstärkte Drehmomentstütze am Motor dazukamen. Und uns noch so Kleinigkeiten ein wenig Zeit kosteten wie auf den Radnaben festgegammelte Vorderräder.

Aber letztlich waren wir dann Samstag abends gegen 21:00 bereit für die Probefahrt inklusive Freibremsen der neuen Bremsbeläge auf der nahen Bundesstraße.

Was wirklich frappierend ist: Thomas' Speedster Turbo wurde ja bei Klasen mit einem K04-Lader mit sensationellen 328 PS gemessen, meiner zuletzt bei Uwe Regelin mit 295 PS. Bei den letzten Ausfahrten bemerkte ich inzwischen aber keinen Unterschied mehr, ja bei Beschleunigungen aus dem Stand zog ich sogar teilweise minimal schneller davon, aber offenbar ist das einzig dem genialen Arbeiten der Racelogic Traction Control geschuldet, denn dieses Mal, bei höheren Geschwindigkeiten, dritter und vierter Gang so ab 80 km/h, zog mir Thomas regelmäßig deutlich davon. Die 30 PS Mehrleistung sind also keine Zeitungsente, die stimmen!

Wir erinnern uns, das war schon so unglaublich, selbst Stephan Klasen soll es nicht geglaubt haben.

Nun, die Tage waren sehr zermürbend, vor allem da draußen hochsommerliches Wetter herrschte und man in der Garage bei 30°C schrauben musste, aber letztlich lief alles perfekt. Die Elektrik funktionierte auf Anhieb, sei es die Verdrahtung der Wasserpumpe mit Vor-Relais und Nachlaufsteuerung, seien es die beiden Spal-Lüfter mit korrigierter Orientierung der Versorgungsspannung (blasen nach oben, wie es soll). Alles außerhalb des Autos vorkonfektioniert, dann gleich ohne Probelauf fest eingebaut und zum Schluss erst getestet.

Hier ein paar Bilder der drei Tage Umbau:

Das Baby hat einen gesunden Strahl. :)

Als nächstes wird Thomas wohl mal Messungen der Ladelufttemperatur machen. Bin gespannt auf die Ergebnisse.

Pulverbeschichtung selbst gemacht
10. Juni 2011

Ein neuer Kollege ist ebenfalls passionierter Hobbyschrauber. Ich kam neulich mit ihm in's Gespräch und zufällig kam das Thema "Pulverbeschichtung" auf. Da erzählte er mir, dass er das inzwischen für Teile bis hoch zur Größe von Motorradfelgen selbst mache. Das ginge ganz preiswert und mit hoher Qualität, man benötigte nur eine Pulverpistole, einen Kompressor und einen Backofen. Das weckte mein Interesse! Ich habe mir von ihm dann das Werkzeug empfehlen lassen, das Starter-Set für etwa 270 Euro bestellt und heute dann den ersten Versuch gemacht. Mit Erfolg!

Das Deluxe-Pulverbeschichtungsset von MrPulver.de

Ich bastelte heute zuerst eine Aufhängevorrichtung aus Metall (muss elektrisch leitend sein), woran ich die zu pulvernden Kleinteile aufhängen, sie pulvern und dann auch gleich in den Ofen hängen kann. Sinnvollerweise passte ich die Größe entsprechend so an, dass sich die Vorrichtung direkt mit meinem Ofen verträgt, sie perfekt rein passt.

Der Einschub mit 5 Stäben, um daran Teile elektrisch leitend aufhängen zu können.

Als Probeteil fertigte ich nochmal eine mechanisch schönere Version des Bleches, welches vorn am Splitter die "Zahnlücke" überdeckt. Die erste Version bog ich noch im Schraubstock und lackierte sie mit Lackspray. Entsprechend sah sie auch aus. Inzwischen ist Schlagschere und Biegebank vorhanden und mit einer Pulverbeschichtung in Hochglanz-Schwarz sollte das Ergebnis doch besser ausfallen.

Das alte (schwarz lackierte) Abdeckblech und die heute nachgefertigte Version (hier noch nicht ganz fertig).

Als Sprühkabine nahm ich einen großen Pappkarton, in den ich oben ein rechteckiges Loch geschnitten habe, um die Teile mit dem Gitter einhängen zu können.

Die provisorische Sprühkabine.

Das Gitter wird dann elektrisch mit dem Hochspannungsnetzteil der Pulverpistole verbunden. Achtung: da ist richtig Spannung drauf, sobald man den Fußschalter betätigt. Ich habe bis zu 5 cm lange Funken ziehen können. Also immer der Pistolenspitze schön fernbleiben. Berührungen dürften ziemlich gefährlich sein.

Der Kompressor wurde am Druckminderer auf etwa 1 bar eingestellt, der Durchfluss an der Pistole so stark, dass vorn erkennbar Pulver ausgestoßen wird. Dann nur noch mit der Pistolenspitze in die Nähe des Werkstücks gehen, den Fußschalter drücken und am Griff die Druckluft einschalten. Das austretende Pulver ist so stark elektrostatisch geladen, dass es den Weg zum Werkstück von selbst findet, es geht kaum etwas daneben.

Mit Pulver überzogenes Werkstück. Es sieht noch matt aus, im Ofen wird dieser spezielle Lack hochglänzend werden.

Sobald das Werkstück komplett und satt mit Pulver überzogen ist, kann man aufhören. Hochspannungsnetzteil abschalten, Kompressor auch, alles ablegen und dann das Werkstück in den Ofen.

Nach 10 Minuten bei 200°C ist die Oberfläche aufgeschmolzen und das Teil fertig.

Nach dem Erhitzen laut Datenblatt des betreffenden Lacks kann man das Teil wieder aus dem Ofen nehmen und dann abkühlen. Die Oberfläche ist bereits durchgehärtet.

Hier im Vergleich das neue beschichtete Teil zum alten lackierten Teil:

Alt gegen neu. Lackierung vs. Pulverbeschichtung.

Am Auto montiert sieht es dann so aus:

Diesem Teil werden Steinschläge kaum mehr etwas anhaben können.

Abendliche Ausfahrt
11. Juni 2011

Ein paar Bilder einer kleinen Tour mit Freund Tommess:

Controlled Launch, die ersten 1.5 Meter. Man beachte die Rauchschwaden unter beiden Rädern. Sperre scheint hier nicht notwendig.

Soundfile einer Beschleunigung aus dem Stillstand heraus mit Launch Control
(MP3, 285KB)

Am Olympiastadion Berlin.

Ebenda.

Dito.

Sowieso.

... und bei der spätabendlichen Einkehr nahe der Trabrennbahn Mariendorf.

Kommentar: Sperre oder Traktionskontrolle?
11. Juni 2011

Inzwischen haben wir hier in der Region ja zwei Speedster, die motortechnisch etwa vergleichbar sind, jedoch auf unterschiedliche Traktionshilfen setzen. Da es dieses Jahr bereits einige entschiedenere Vergleichsfahrten gegeben hat, will ich mal kurz darlegen, wie ich beide Varianten im Vergleich einschätze:

Laut Leistungsgewicht und Reifensorte sollte Fahrzeug 1 eigentlich in den Fahrleistungen Fahrzeug 2 durchgehend ausstechen können. Es ist aber auffällig, dass der Sprint von 0 auf 100 km/h reproduzierbar klar verloren wird. Das lässt den Schluss zu, dass die Traktion bei diesen hoch aufgeladenen Turbos mit dem Gaspedal nicht ausreichend steuerbar ist. Die Traktionskontrolle hingegen regelt den Schlupf direkt und nahezu verzögerungsfrei, da sie auch unter vollem Ladedruck einfach einzelne Zündungen unterbindet, um die Räder nahe der gewählten Schlupfgrenze zu halten.

Zieht man  noch in Betracht, dass das Kurvenverhalten des Speedsters mit Sperre eher problematischer ist als mit einem normalen Differentialgetriebe, dann fühle ich mich in meiner mehrjährigen Meinung bestätigt, dass eine Sperre allein nicht der richtige Weg ist, das Potential des Speedsters zu verbessern. Die Rundenzeiten am Spreewaldring sind noch nicht direkt vergleichbar, deuten aber ebenfalls in diese Richtung. Fahrzeug 1 mit Sperre und besseren Reifen liegt momentan bei 1:40. Fahrzeug 2 schaffte die Runde in 1:37.7 bereits ohne Traktionskontrolle, dafür aber mit guten Rundstreckenreifen (weiche Kumho V70A). Zumindest scheint die Torsen-Sperre allein(!) nicht ganz so der Reißer, wie häufig proklamiert.

Interessant wäre noch ein Auto, welches beide Optionen verbaut hat. Eventuell wird genau das mittelfristig zur Verfügung stehen, der Eigentümer von Fahrzeug 1 spielt mit dem Gedanken, sich auch die Traktionskontrolle zu verbauen. Dann sieht man weiter.

Wie kommt es nun eigentlich, dass ein Auto mit faktisch mehr Leistung, besseren Reifen und geringerem Gewicht nicht so schnell beschleunigen kann?

Hierfür sehen wir uns mal ein Diagramm an, welches die übertragbare Kraft gegen den Radschlupf für verschiedene Untergründe qualitativ wiedergibt:

Was zuerst auffällt und sicherlich nicht jedem Autofahrer so bekannt ist: keine Beschleunigung ohne Schlupf!
Sobald man nennenswert beschleunigt oder abbremst, hat man messbaren Radschlupf. Je stärker man das Gas herunterdrückt, umso mehr Schlupf erzeugt man, selbst dann, wenn noch kein Rad hörbar durchdreht. Merke: Radschlupf ist nicht ausschließlich auf ein Durchrutschen eines Rades beschränkt, er tritt bei jeder Beschleunigung auf. Und abhängig von Reifen, Untergrund und Temperatur gibt es einen Schlupf, der eine maximale Beschleunigung zulässt. Dieser Punkt liegt auf trockenem Asphalt je nach Reifenqualität irgendwo zwischen 10 und 25%.

Betrachten wir vom oben gezeigten Beispiel einmal die Kurve "Asphalt trocken". Die optimale Vortriebskraft bringt man bei maximaler Reibungszahl µ auf die Straße, hier also bei etwa 14% Radschlupf. Da die Kurve danach abfällt, nimmt der Schlupf hier ohne weiteres Gasgeben von alleine weiter zu, das Rad würde also quasi ganz von allein schnell gegen maximalen Schlupf weglaufen, die Beschleunigung dabei aber immer geringer werden, das System "rutscht" quasi an der negativen Kennlinie "herunter". Es müsste also bei Überschreitung der 14% Radschlupf aktiv das Gas weggenommen werden, um wieder auf 14% oder darunter zu fallen und im Bereich maximaler Kraftübertragung zu bleiben. Das macht man als geübter Fahrer auch automatisch, wenn die Antriebsräder merklich durchdrehen. Aber außer professionellen Rallyefahrern kann wohl niemand nur durch Gaseinsatz auch nur einigermaßen genau am optimalen Radschlupf arbeiten.

Während also bei positiver Kennliniensteigung zwischen 0% und 14% der Radschlupf und gleichzeitig die Stärke der Beschleunigung direkt über das Gas ausgeregelt werden kann (stabiler Betrieb), ist das oberhalb von 14% eben nicht mehr möglich (instabiler Bereich, negative Kennliniensteigung). Man erlebt hier einen Traktionsverlust, der Grip "reißt ab". Die Reibungszahl sinkt, dadurch wird das Rad noch schneller drehen, der Schlupf wird größer, die Reibungszahl sinkt weiter... Das ist genau der Vorgang, der bei zuviel Gas schnell zum Durchdrehen der Antriebsräder führt, was man entweder durch Gaswegnahme bekämpft oder der Motor letztlich mit dem Drehzahlbegrenzer beendet.

Und genau hier setzt die Elektronik erfolgreich ein!

Während ein Turbomotor relativ träge auf Gasbefehle reagiert, somit selbst der beste Fahrer kaum fähig ist, durchgehend am optimalen Schlupf zu beschleunigen, zumeist sehr schnell in den instabilen Bereich (Burnout, haltloses Durchdrehen) gerät, kann die Traktionskontrolle durch direkten Eingriff in die Einspritzung die Leistung sofort und direkt herunterregeln, ohne irgendeine Verzögerung durch Motoraufladung, unter vollem Ladedruck. Der Fahrer muss nur noch Vollgas geben, die Elektronik begrenzt die Leistung auf den eingestellten Schlupfwert. Ist dieser in etwa optimal an den Untergrund angepasst (im Beispiel oben wären es eben 14% maximaler Radschlupf), dann kann die Traktionskontrolle nur noch haushoch gegen jeden Fahrer ohne eine solche Elektronik im Sprint gewinnen.

Und genau das ist der Grund, warum die Sperre in den ersten Gängen gegenüber der elektronischen Traktionskontrolle klar das Nachsehen haben muss!

Die Reibzahl µ kann man übrigens gleichsetzen mit der Beschleunigung in G. Beim obigen Beispiel wären auf trockenem Asphalt also gut 1.1G Beschleunigung möglich, wenn man optimal an der Schlupfgrenze beschleunigte. Die Traktionskontrolle kann einem das ermöglichen. Einstellung zwischen 10% und 25% wählen und die 1.1G werden erreicht.

Video einer Beschleunigung aus dem Stand bei Schlupfeinstellung 10% auf recht sandigem(!) Asphalt inklusive Launch Control:

Hier noch das Diagramm der gezeigten Beschleunigung:

Man erkennt, dass im Slip Delay (hier 1.5s) noch klar Optimierungsbedarf besteht (hier 0%), die Beschleunigung ist die ersten 1.5 Sekunden zu gering. Im nächsten Update der TC-Konfiguration wird das nachgezogen (erst einmal 1.0s Start Delay mit 5% und dazu 15% Slip Override für Slow Speed, dann weitere Tests). Ansonsten ist etwa bei 0.9G Schluss, mehr können die Reifen auch unter elektronischer Unterstützung auf dem sandigen Asphaltplatz nicht umsetzen. Man sieht den Sand schön beim Wegfahren. Dieser hemmt den Grip natürlich erheblich. Durch deutliche Anhebung der Schlupfeinstellung hätte man hier wahrscheinlich noch eine etwas bessere Zeit herausgeholt, siehe Kurve für "Schotter trocken", die ihr Maximum bei deutlich größerem Schlupf hat. Das muss man in derartigen Situationen entweder ausprobieren oder durch Erfahrung gut einschätzen können.

Bild gut, Ton auch gut
18. Juni 2011

Eine komplizierte Lösung ist es schon geworden, aber aufgrund der schlechten Tonqualität der GoPro für mich ein Muss, den Ton gesondert aufzeichnen zu können (nicht zu müssen natürlich). Die Kamerahalterung ist jetzt durch eine optional anschraubbare Halterung für den Olympus Field Recorder erweitert worden. Platz für zwei GoPros bleibt dabei erhalten (Front/Rück).

Spreewaldring - Test der Traktionskontrolle
inkl. Update für Software TC
19. Juni 2011

Gestern ging es zum STC (Spreewaldring), erster Rundstreckentest auf Härte für die Traktionskontrolle. Und wie es so ist, wenn man etwas neu entwickelt, man muss es genau testen in allen denkbaren Anwendungsfällen und entdeckt immer wieder kleine Ecken und Kanten, an denen man nachfeilen muss. So auch hier.

Es zeigte sich, dass in engen Kurven wie der Hetzer oder der Waldkehre beim Versuch des harten Beschleunigens aus der Kurve heraus die TC so hart eingreifen muss, dass bisweilen der so genannte "Limp Home" ausgelöst wird. Das ist ein Notlaufprogramm der Motorsteuerung. Es löst aus, wenn mehrere aufeinanderfolgende Fehlzündungen festgestellt werden. Der betreffende Zylinder wird dann komplett abgeschaltet, der Motor läuft dann nur noch auf den verbleibenden Zylindern und die Motorkontrollleuchte geht an. Ab dann ist es mit dem Vortrieb so ziemlich vorbei und man muss den Motor abschalten und neu starten, damit er wieder auf allen Zylindern läuft.

Beispiel:

Ausschnitt YouTube-Video einer Limp-Home-Aktivierung

Ich habe daraufhin heute eine überarbeitete Konfiguration für die Racelogic Traction Control erstellt und hochgeladen. Diese sollte diesen Fehler nicht mehr erzeugen, da in keinem Cut-Level mehr Zylindern dauerhaft von der Zündung befreit werden. In jedem Level kommt jeder Zylinder immer wieder mal zur Zündung.

Hier sieht man die bisherige Konfiguration. Die roten Pfeile markieren die Problemstellen, in denen ein Zylinder immer wieder abgeschaltet wird:

Drosselung: 5/20, 7/20, 10/20, 16/20

Wird der Motor länger in Cut-Level 1 oder 3 betrieben, kann es ziemlich schnell zu einer Fehlzündungserkennung kommen. Und durch den Timer für den Eintritt in den Integral Cut kann bei hartem Eingreifen durchaus für längere Zeit in Cut-Level 3 gefahren werden. Zylinder 2 und 4 können dann den Notlauf auslösen.

In der überarbeiteten Version wird das vermieden, allerdings wird dabei auch die Leistungsstufung anders. Während die Leistungsrücknahme durch die Cut-Level bisher 25%, 35%, 50% und 80% betrug (also progressiv ansteigend), ist sie jetzt mit 20%, 35%, 60% und 80% anders verteilt (steiler, gleichmäßiger), Cut-Level  3 rückt näher an den Integral Cut heran und ist jetzt nicht gleichmäßig im Ausblenden der Zündungen.

Wie sich das in der Anwendung auswirken wird, muss sich noch zeigen.

Drosselung: 4/20, 7/20, 12/20, 16/20

Die aktuelle Konfiguration der TC findet man HIER, inklusive Download-Link für die entsprechende DAT-Datei.

Vergleich Kumho V70A - Hankook S1 evo
"Kammscher Kreis"
21. Juni 2011

Ohne viele Worte, weil es eigentlich selbsterklärend ist, gesammelte G-Daten von Spreewaldring, in roter Farbe die Hankook Straßenreifen, in grüner Farbe die Kumho V70A Semislicks. Rundenzeitdifferenz etwa 6 Sekunden.

Weitere Optimierung der Traktionskontrolle
inkl. Update für Software TC
27. Juni 2011

Ich bin immer noch weiter am Optimieren der Launch Control, da sich herausgestellt hat, dass die ganzen Offsets für "Slow speed getaway" und "Delay slip" die Beschleunigung reduzieren anstatt zu optimieren, was zu verminderter Reibzahl führt und damit zu geringerem Anzug. Die Maschine wird also im Launch Mode zu weit gedrosselt. Ich ziehe also sukzessive die Offsets weiter herunter und mache Probefahrten, bis ich das Optimum gefunden haben werde. Kann noch ein paar Tage dauern.

In dem Rahmen habe ich auch nochmals die Cut Sequence 3 angefasst, diese ist jetzt wieder auf den Ausgangswert von 50% heruntergezogen, allerdings mit quasi statistischer Verteilung der Zündungen, damit keine Leerzündungen auftreten können. Gibt wahrscheinlich ein ungewöhnliches Motorgeräusch im Cut 3, mal sehen.

Die Sequenzen werden ab der Software V1.8 (wird noch veröffentlicht) dann so aussehen:

Drosselung: 4/20, 7/20, 10/20, 16/20

Die Motordrosselung geschieht jetzt in Stufen 20%, 35%, 50% und 80%. Das ist sehr nah an den werksmäßigen 25%, 35%, 50% und 80%, aber eben ohne Gefahr längerer Leerzündungen. Und damit hoffentlich eben auch kein Limp Home.

Neue Software V1.8 folgt nach den nächsten Probefahrten. Bitte um Nachsicht, dass es hier momentan fast täglich neue Versionen gibt, aber die Thematik ist schwierig und ich arbeite mich langsam an eine gute Lösung heran. Irgendjemand muss den Job ja machen. ;)

Double Pro
Kamerahalterung im Vollausbau
28. Juni 2011

Heute kam die zweite GoPro HD Hero Motorsport. Aufgeladen und mal im Auto probemontiert. Jetzt müssen sich beide im Fahreinsatz bewähren.

Nach vorne raus ...

... und nach hinten auch!

Mal sehen, wie die Aufnahmen zukünftiger Rundstreckenfahrten dadurch aufgewertet werden. Die Heckkamera werde ich alternativ auch mal im Innenraum in Richtung Beifahrer verwenden oder auf dem Frontscheibenrahmen nach vorn gerichtet oder oder oder... Ideen gibt es ein paar.

Traktionskontrolle: finales Release
Optimierungen erst einmal abgeschlossen
30. Juni 2011

Gestern abend noch ein wenig unterwegs gewesen, mit einem Freund getroffen.

Und danach dann ein paar weitere Probebeschleunigungen mit und ohne Launch Control. Hierbei stellte sich nun heraus, dass es egal ist, ob die LC ein- oder ausgeschaltet ist, in beiden Fällen kommt nahezu das identische Beschleunigungsprofil heraus. Ganz nüchtern betrachtet soll die LC ja auch nur dafür sorgen, jederzeit reproduzierbare möglichst optimale Startvorgänge zu erreichen, ohne die Gefahr beispielsweise eines ungünstigen Einkuppelns oder zu geringen Gaseinsatzes. Dies scheint erreicht zu sein.

Die recht "langsamen" 4.8 Sekunden von 0 auf 100 kommen auch hier wieder davon, dass die Versuche auf einem ziemlich sandigen Asphaltplatz gefahren wurden. Das ist für ein Testen der Traktionskontrolle eine gute Umgebung, ermöglicht aber keine niedrigen 4er-Zeiten.
Der Freund mit dem anderen Speedster fuhr einen Sprint mit, ich wollte ihm mal den Unterschied zwischen Traktionskontrolle (mein Auto) und ungeregeltem Antrieb (sein Auto) demonstrieren. Und ich war mal wieder überrascht, wie groß der Unterschied dann ausgefallen ist. Die erste Sekunde war etwa pari, danach dann zog ich vehement davon. Bei 130km/h hatte ich gefühlte 50m Vorsprung. Natürlich, sein Auto hat etwa 40PS weniger als meines, aber die taugen nicht für einen derart gewaltigen Vorsprung. Den Löwenanteil machte hier die TC aus. Klasse!

Aufgrund der inzwischen doch befriedigenden Ergebnisse habe ich mich jetzt dazu entschlossen, die Version 1.8 der Konfiguration zum Major Release zu erheben. Ich sehe jetzt erst einmal keinen weiteren Handlungsbedarf. Wer sich die Racelogic TC verbaut, kann problemlos diese Software aufspielen und wird damit glücklich sein.

Mission accomplished.
Die Arbeiten zogen sich aber auch etwa ein halbes Jahr hin. Da sollte es langsam mal fertig werden...

Die finale Konfiguration der TC findet man HIER.

Traktionskontrolle: Service Release!
Da dachte man, man sei fertig...
05. Juli 2011

So wie ich das auch beruflich immer wieder mal erleben, da hat man beispielsweise ein Schaltungsdesign fertig, nimmt sich aber in ein paar ruhigen Minuten die Zeit und schaut sich alles einfach nochmal an, lässt dabei die Gedanken spielen, vollzieht alles im Kopf noch einmal nach ... und plötzlich entdeckt man etwas, das man bisher übersehen hatte. Ich spielte heute abend geistig noch einmal die Cut-Sequenzen durch, speziell die zur Erlangung der gewünschten Drosselrate doch etwas unregelmäßig erstellte Sequenz 3. Und entdeckte da an letzter Position einen Fehler. Dort hätte gezündet werden müssen, in der Tabelle stand dort aber ein rotes 'X'.

Das erhöhte ungewollt die Drosselung von 50% auf 55% und verletzte die Verteilungsregel, welche ich mir ausgedacht hatte. Ich lud die Programmiersoftware "Traction_MKII.exe" 2.0.1.29 von Racelogic, lud die Konfiguration V1.8 und änderte die markierte Position auf "fire" / gelben Pfeil. Ich speicherte neu ab. Und sofort war dort wieder ein rotes 'X', ohne dass ich etwas in der Richtung geändert hatte. Also offenbar ein Programmfehler der Racelogic-Software!

Da ich unbedingt meine Sequenz haben wollte, rotierte ich nun die gewollte Sequenz um je eine Stelle nach rechts, da die vorletzte Position eh ein "misfire" ist und somit dann ruhig auf der "kaputten" Position liegen darf. Das resultierende Muster sieht nun deutlich anders aus, ist es tatsächlich aber nicht. Es ist nur verschoben um eine Stelle, bleibt dafür aber auch beim Speichern so, wie angedacht.

Ich habe aus dieser Version das Service Release V1.81 gemacht, um diese Macke glatt zu ziehen. Ich empfehle, statt der V1.8 nur die V1.81 zu verwenden, um das Ausregeln der TC fein gestuft zu ermöglichen, wie ursprünglich geplant.

Service Release V1.81 zum Download HIER.

Kleinkram
Was man so tut, wenn's nichts Wesentliches zu tun gibt.
10. Juli 2011

Die Tage habe ich mal ein paar Unzulänglichkeiten der Verdrahtung korrigiert:

1) Kabel Schaltanzeige richtig verlegt, steckbar unter dem Armaturenbrett, oben durch selbstgedrehte Durchführung, kurze Kabellänge aus dem Sichtbereich raus.
2) Kabel Driftbox Versorgung und Micro Input Module anständig gebündelt und verlegt, dazu dann die Stromversorgung über einen Schalter an der Lenksäule kommend. Endlich kein herumfliegendes Kabel zum Zigarettenanzünder mehr.
3) Das OBD-Kabel angeschlossen. Hinter dem Armaturenbrett war die Buchse ja bereits montiert, aber das Kabel noch nicht in den Fußraum geführt. Das ist jetzt auch in Ordnung.
4) Die Kamerahalterung in Vollausbau getestet

Der Kameratest ergab noch ein paar Mängel:

- Ton ist in der Position zu undeutlich und höhenarm, ein tieferer Verbau mit normalem Schallschutz sollte das noch verbessern können. Eventuell mit abgesetztem Mikrofon.
(Nachtrag: wie erst später bemerkt, war der Mikrofon-Zoom "narrow" eingeschaltet, somit hauptsächlich Ton von unten aufgezeichnet worden. "off" oder "wide" wäre sinnvoller gewesen!)
- Die Kameraposition für die Heckansicht ist zu niedrig. Hier muss noch ein neues - höheres - Halteblech gefertigt werden. Zeichnung ist bereits fertig.