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Motortausch, Teil 12
 03. Dezember 2011

Heute die Motorhalterungen blau gepulvert, dann noch den Ölrücklauf vom Zylinderkopf zur Ölwanne mit hochtemperaturfesten Einbrennlack versehen. Und dann ist die erste Teilelieferung von Regelin angekommen.


RAL 5010 - Enzianblau, eine Signalfarbe.


Temperaturfest bis 540°C. Vorher war es bereits ziemlich heftig verrostet. Sandstrahlen hilft.

Dann noch die Hydrolager ausgebaut, und tatsächlich ist eines bereits angerissen, offenbar über die Jahre spröde und rissig geworden. 5 vor 12, gerade noch rechtzeitig.

Dann habe ich noch erstes Material gebunkert:


Sony DSX-S300BTX, 2x USB, einer davon intern mit Fach für Walkman, iPod oder USB-Stick, dazu noch Bluetooth-Freisprechen.


Und die Teilelieferung von Regelin. Mit einem unglaublich leichten Schwungrad, welches seinen Namen kaum noch verdient.
Was das an Gewicht einspart, ist bereits enorm. Und es wird die effektive Motorleistung und das Ansprechverhalten enorm verändern, da bin ich mir sicher.

 

Motortausch, Teil 13
 04. Dezember 2011

Am nächsten Sonnabend wird der neue Motor in Oberhausen abgeholt. Auf dem Weg dorthin mache in noch halt in Garbsen bei Henning, einem guten Freund, der einen Speedster mit selbst aufgebautem 400-PS-Motor sein Eigen nennt. Bei ihm liefere ich gleich noch mein Getriebe ab, er will das dankenswerterweise dann werktags zu Gema Motorsport bringen und sogar dann noch vor Weihnachten bei einem kurzen Berlin-Besuch wieder zu mir zurückbringen. Als Vorbereitung wollte ich heute eigentlich nur kurz das Getriebe transportfähig machen, auf Holz montieren. Aber wie das so ist, habe ich dann eben noch die neuen Traggelenke an der Hinterachse verbaut. So konnte ich die Achsschenkel endlich wieder auf ihren Platz an den Dreieckslenkern hängen und die Provisorien aus Baumarkteimern und Holzlatten wegräumen. Endlich wieder mehr Platz in der Garage, keine Gefahr des Herunterfallens der Scheiben und Radträger mehr und für das Einsetzen des neuen Motors mit dem Kran auch gleich wieder mehr Bewegungsfreiheit unter dem Auto. Die Füße des Krans brauchen ja unter dem Auto ordentlich Platz.


Getriebe transportfähig. Muss es dann im Auto nur noch festgurten.


Vergleich Traggelenk Delphi (neu) zu TRW (Serie, alt). Das Delphi hat einen Innensechskant im Dorn, was ein Durchrutschen des Konus beim Anziehen der Stoppmutter verhindert.


Traggelenk vorsichtig einsetzen, den Gummibalg dabei nicht beschädigen.


Presswerkzeug ansetzen. Wichtig: Gewinde satt mit Kupferpaste schmieren, um Fraß zu verhindern.


Wechselseitig vorsichtig anziehen, um nicht zu verkanten. Sobald die Schrauben an einen spürbaren Widerstand geraten, durch das obere Loch in der Aufnahme des Querlenkers prüfen, ob der Kragen des Traggelenks auf dem Stahlring aufsitzt. Dann ist weit genug eingepresst und die Schrauben können wieder gelöst und das Werkzeug abgenommen werden.


Fertig eingepresstes Traggelenk.

 

Motortausch, Teil 14
 05. Dezember 2011

Erste Bilder von Stephan Klasen, Zylinderkopf in der Bearbeitung:

 

Motortausch, Teil 15
 10. Dezember 2011

Heute war es soweit. Um 5:50 Uhr früh Losfahrt in Berlin, gegen 8:10 Ankunft in Garbsen bei Freund Henning, kurzes Frühstück in seinem Hotel, dann das Getriebe bei ihm in der Garage deponieren, da stieß dann auch schon Kart- und Speedsterpilot Frank dazu und wir brachen dann gegen 9:15 Richtung Oberhausen auf, wo wir bereits gegen 11:30 ankamen. Stephan Klasen erwartete uns schon. Nachdem wir uns etwa eine halbe Stunde seine Werkstatt und die dort stehenden Autos angesehen hatten, wandten wir uns einem auf einer Europalette stehenden Motor zu. Meinem neuen Z22LEx!
Klasen gab mir dann noch ein paar Kleinteile für den Ölrücklauf und vor allem ein paar wichtige Tips mit auf den Weg:
- Ich solle mich nicht wundern, im Kaltzustand würden die Schmiedekolben hörbar klappern. Das sei ganz normal und kein Lagerschaden. Einen erhöhten Ölverbrauch hätte man dadurch nicht. Aber man müsse diesen Motor absolut konsequent warmfahren, bis alles auf Temperatur ist und in den Betriebstoleranzen angekommen.
- Bei der Motorabstimmung solle ich aufpassen, dass im Overboost nur bis etwa 1.6 bar, bei Nenndrehzahl nur noch bis etwa 1 bar Ladedruck abgestimmt werden würde, bezogen auf den NG2 / K16. Bei mehr Ladedruck würde aufgrund des Serienkrümmers der Abgasgegendruck zu hoch und im Extremfall würden die Auslassventile nicht mehr schließen können. Er sagte wörtlich "und dann schmelzen einem schnell mal die Kolben weg", hielt kurz inne, um dann nachzuschieben "also bei dem hier nicht, die können schon einiges ab", und zeigte dabei auf meinen Motor, die Kolben von JE Pistons meinend.
- Die K16-Rumpfgruppe des NG2 lobte er als extrem standfest, diese würde locker 100.000 km halten können, da bräuchte man sich keine Gedanken machen. Allerdings sei der NG2 seiner Meinung nach nur bis etwa 330 PS tauglich.
- Die Tullett-Auspuffanlage lobte er als "die beste Anlage für das Auto". Die Wiederbefüllbarkeit des Endschalldämpfers hob auch er besonders hervor.

Nach Besichtigung des neuen Motor fielen drei Sachen sofort in's Auge:
- Zwischen Ober- und Unterteil des Zahnriemenkastens klafft eine größere Lücke, auch die Befestigungsschrauben in dem Bereich greifen teilweise nicht durch die serienmäßigen Löcher im Kunststoff. Klar, der Block ist rund 10 mm höher, irgendwo kann es da logischerweise nicht passen. Ich werde mir was überlegen, diese Lücken zu überbrücken.
- Die verbaute Ölwanne hat keinen Ölstandssensor. Ja sie hat nicht einmal ein Loch, um diesen montieren zu können. Klasen meinte aber, beim Speedster wäre zwar das Kabel am Sensor dran, würde aber gar nicht verwertet werden. Möglicherweise ist das Kabel nicht einmal über den ersten Blockstecker weitergeführt, ich werde das prüfen und dann ggfs. den Stecker totlegen.
- Der verbaute Zylinderkopfdeckel stammt offenbar von einem XEV-Kopf, nicht von einem LET. Es wurden Löcher für die Befestigungsschrauben der Zündleiste nachgesetzt, viel schlimmer aber fehlen die Haltenasen für die Kunststoffabdeckung der Zündleiste. Hier werde ich den Deckel meines alten Motors weiterverwenden, das muss ich dann morgen kurz mal tauschen.

Ansonsten macht die Maschine einen sehr guten Eindruck. Freund Henning, der bereits selbst einen Z20LET-Kopf bearbeitet hat, fühlte die Ein- und Auslasskanäle und meinte, das sei gut gemacht, da fehlten "bestimmt 4 bis 5 mm Material" rundherum. Er selbst habe zwar an einer Stelle nochmals etwas mehr abgenommen, aber wirklich gut hatte er sich dabei schon nicht mehr gefühlt.

Hier ein paar Bilder:


Beim Tankstopp in Gütersloh.


Vorsichtiges Aufrichten des Motors im Bus.


Symmetrierer dazwischengehängt, dann möglichst weit angehoben, waagerecht ausbalanciert und die Palette vorsichtig unter dem Motor weggezogen.


Dann hing er frei im Laderaum. Wieder so ein Moment, in dem man glücklich ist, einen VW-Bus zu fahren.


Am Motorträger verschraubt.


Und schließlich in der Garage, alt neben neu.


Und hier erkennt man die Lücke im Zahnriemenkasten. Schon einige Millimeter.


Der Zahnriemen dürfte deutlich länger ausfallen als in der Serie, um die bald 10 mm mehr Motorhöhe auszugleichen.

Die Typenbezeichnung lautet Gates Powergrip 5461XS, der Zahnriemen hat 171 Zähne. Im Gegensatz dazu hat der Serienzahnriemen 168 Zähne.

 

Motortausch, Teil 16
 11. Dezember 2011

Heute zwischen Frühstück und Adventsessen mit Schwiegereltern schnell noch ein paar Dinge erledigt:
- Schwungrad und Kupplung montiert
- Tropenthermostat mit neuer Dichtung montiert
- Zylinderkopfdeckel zwischen beiden Motoren getauscht
- Getestet, ob die Tullett-Downpipe trotz des höheren Motorblocks noch verwendbar ist. Ergebnis war leider negativ, siehe unten.


Einen nagelneuen LEH-Lader angeschraubt und dann die Downpipe montiert. Was für ein Rohr!


Kollision der Downpipe mit Schraube der oberen Ölwanne.


Abgasrohr und besonders das Wellrohr sind viel zu dicht an der Ölwanne.

Resultat: es wird bei Tullett eine neue Downpipe bestellt, Spezialanfertigung, 10 mm höher. Bestellung ist heute gleich per Mail raus gegangen.


Schwungrad und Kupplung montiert.

Am Blech der Sachs-Druckplatte mussten ein paar Bohrungen von 7 auf 8 mm aufgebohrt werden. Die Bolzen des Schwungrades sind alle M8. Die Muttern habe ich mit 35 Nm angezogen.

Die 6 Schrauben des Schwungrades sind mit Dichtmasse nach Opel-Vorgabe angezogen: 65 Nm + 30° + 15°, symmetrisch / über Kreuz.
Hierfür habe ich mir ein sehr einfaches Werkzeug gebastelt:


Die Papierscheibe ist auf der Knarre verdrehbar angeordnet. An irgendeiner Markierung des Motors den gewünschten Winkel (z.B. 30°) ausrichten und dann bis 0° anziehen.


Der alte Kopfdeckel, ordentlich mit Bremsenreiniger gesäubert und mit neuen Dichtungen versehen.


Und schon lässt sich auch wieder die bisherige Zündleistenabdeckung befestigen.
Ein optischer Unterschied zum alten Motor wird kaum zu bemerken sein, wenn alles fertig ist.


Und hier noch der Vergleich der Nockenwellen Z20LET vs. Klasen. Der größere Hub springt sofort in's Auge.
Weiterhin bemerkenswert, wie sauber und ablagerungsfrei mein alter Motor nach 41.000 km noch aussieht (linke Bildhälfte). Offenbar habe ich mit dem Mobil 1 5W-50 alles richtig gemacht.

Hier mal eine komplette Übersicht über die Nockenwellen des bisherigen Motors:

Unglaublich sauber und ablagerungsfrei, finde ich. Besser kann das nicht aussehen!

 

Motortausch, Teil 17
 15. Dezember 2011

Inzwischen wächst mir die Sache finanziell über den Kopf, die Angelegenheit wird doch deutlich teurer, als bisher angenommen!

Zuerst musste diese Woche die neue Downpipe bei Tullett bestellt werden. Aufgrund der Sonderanfertigung und des momentan ungünstigen Wechselkurses des Pfundes (Eurokrise sei dank!) kostet die Downpipe locker-flockige 1.050 Euro. Wobei die Briten mit 49 GBP plus 20% VAT beim Versand auch gut zulangen.

Dann kamen heute erste Bilder aus Garbsen von Gema-Motorsport. Mein Getriebe sieht innen leider nicht zu 100% jungfräulich aus, speziell die Synchronisation vom 3. zum 4. Gang ist deutlich am Ende. Kommentar von Frank Schwettmann: "typischer Landstraßenfahrer, Ortsausgang Vollgas!". Treffer, versenkt. Und wenn man die Ansammlung von Teilen so sieht, wird begreiflich, dass das a) teuer werden wird (> 1.000 Euro) und b) man da lieber einen Experten ran lässt, als das selbst machen zu wollen.


Was so alles in nur einem Getriebe drin ist...


Synchro 3-4, hat's hinter sich.

 

Motortausch, Teil 18
 17. Dezember 2011

Kurz vor Weihnachten, das Wetter ist mit 4°C gerade noch erträglich, es ist Samstag, Arbeitsanfall!

Das heute erledigte Arbeitspensum:

- Einbau der neuen Hydrolager von Lemförder. Hierfür musste ich ein skuriles Konstrukt verschiedener Knarrenteile aneinanderketten, um letztlich aus dem Bereich Querlenker durch den Rahmen durch ein recht enges Loch bis an die Verschraubung zu gelangen. Eine ziemliche Fummelei, aber geht dann mit 3/8"-Komponenten doch irgendwie.
- Komplettierung des neuen Motors mit den ganzen Anbauteilen des alten Motors, quasi Organtransplantation. Problem hierbei war vor allem der Ölfilterbock. Siehe unten.
- Anbau der Zahnriemenabdeckungen. Auch hier musste etwas getrickst werden, um die nicht mehr passenden Schraublöcher wegen des höheren Blockes doch noch greifbar zu machen. Durch eine einfache Trickserei dann doch recht einfach gelungen.

Abgesehen vom noch fehlenden NG2-Lader und damit des noch zu erstellenden Kamins ist der Motor jetzt komplettiert für die Hochzeit mit dem Speedster. Ich liege sehr gut im Zeitplan! Was aber letztlich auch nur gut sein kann, denn die Frosttage kommen bestimmt sehr bald und dann sinkt natürlich der Arbeitseifer stark.


Das Werkzeugkonglomerat zum Verschrauben der Hydrolager. 3/8 Zoll auf 1/2 Zoll.


Durch die Rahmenpylone unter dem Motorlager muss man mit der 15-mm-Nuss bis ganz nach oben durch. In der Mitte gibt es ein enges Loch, deshalb das 3/8-Bit.


Eine umgearbeitete Nuss SW 32, um die Verschraubung des Ölfilterbocks lösen zu können. Trotzdem war ein Schlagschrauber nötig, so fest saß diese.


Hier sieht man rechts oben den abgeschliffenen Steg im Filterbock, um diesen verdreht montieren zu können und damit Platz für den kurzen Keilriementrieb zu haben.


Und hier nochmals alle drei Teile zusammen, Halteschraube SW 32 mit Filtergewinde (rechts), Hohlschraube SW 12 (mittig) und Ölfilterbock (links).


Ölfilterbock, Temperatursensor, Ölfilter und Hochdruckleitung zum Turbolader montiert am neuen Motorblock.


Eine eingesägte und umgebogene Beilagscheibe zur Befestigung der (zu kurzen) Zahnriemenabdeckung.


Und so sitzt die dann und sichert die Abdeckung vor dem Herunterrutschen.


Der Zahnriementrieb komplett verschlossen.


Und so sieht der Motor jetzt aus, fertig für das Implantieren in das Auto.

Nächste Woche soll mir bereits die neue Downpipe von Tullett zugehen. Ich werde diese dann wohl noch zur Keramikbeschichtung weggeben. Es steht zu vermuten, dass eine thermische Isolation des Auspuffsrohrs nochmals ein paar PS mobilisieren könnte. Bei Freund Thomas hat das jedenfalls irgendwie funktioniert. Der Wagen war ja irgendwie in Zaubertrank gefallen und hat als einziger Z20LET mit LEH-Lader um 330 PS erreicht. Wir vermuten genau die Keramikbeschichtung als einen der gewichtigen Gründe dafür. Die Abgase bleiben länger heiß, büßen kein Volumen ein, behalten eine höhere Strömungsgeschwindigkeit. Nach unserer Theorie könnte das das Spülgefälle selbst beim Serienkrümmer länger erhalten, der Abgasgegendruck sinkt nochmals.

Mal schauen.