Nachdem ich gestern abend noch ein paar Kilometer mit dem Speedy durch Stadt und Umland gefahren war und mir das ob der Umstände überhaupt keinen Spaß mehr machte, es war stockduster, kalt, klamm, Fenster und Dach mussten zu bleiben, entschied ich mich heute spontan, dass die Saison jetzt beendet ist und begann aus Langeweile, das Auto zu zerlegen. Eigentlich wollte ich nur die Sitze schon mal ausbauen, aber schließlich trieb ich es dann doch so weit, dass die Clam abgenommen werden konnte.

Beim Zerlegen des Autos fallen ja viele Kleinteile an. Damit ich beim Zusammenbau in ein paar Monaten möglichst wenig Probleme haben werde, werde ich einerseits viele Detailfotos machen, andererseits Schrauben und andere Teile schön säuberlich nach Baugruppen getrennt und beschriftet lagern. Das wird die Arbeit sehr erleichtern.

Da ich dieses Jahr wirklich früh mit den Arbeiten beginne, werde ich kaum Zeitdruck haben und die Chance ist groß, am ersten März (Saisonbeginn) mit dem Einfahren der Maschine beginnen zu können und spätestens zum traditionellen Saisonstart bei Regelin in Gießen Anfang April auf eigenen Rädern nach Gießen fahren zu können, fertig abgestimmt und hoffentlich mit richtig heftig Bumms unter der Haube!

Aber erst einmal heißt es ackern. Viel Arbeit wartet.

So sah es am heutigen Abend in der Werkstatt aus:

... und so vor der Garage:

Und ganz im Sinne der "Kuchenblech-Mafia": im Prinzip ist der Motor schon draußen. :)

Und auch heute ging es ein paar Stunden weiter. Eigentlich ist die ganze Angelegenheit nicht wirklich schwierig, es kostet nur Zeit, wenn man es zum ersten Mal und sorgfältig machen will. Heute lockerte ich abgesehen vom Anlasser alle elektrischen Kabel und baute Generator, Schaltseile, Turbokamin, Hilfsrahmenstrebe, Auspuffrohr, Drosselklappe und viele Halterungen und Kleinteile aus. Und bemerkte dabei zwei unangenehme Dinge:

1. Luftmassenmesser verölt: über die Kurbelgehäuse-Entlüftung geriet wieder ordentlich Öl in das Ansaugrohr und da dies offenbar minimal in Richtung LMM abfällt, lief das schön in Richtung LMM zurück und ölte diesen schön ein. Das ist nicht gut! Und in Folge werde ich einen neune LMM verbauen müssen, dem alten ist nicht mehr zu trauen. Zudem wird die Kurbelgehäuse-Entlüftung zukünftig ja nicht mehr in das Ansaugrohr geführt werden, damit entfällt der Öleintrag dort komplett.

2. Der Turbokrümmer ist gerissen. Dies könnte eine direkte Folge des verölten Luftmassenmessers sein, muss es aber nicht. Beim K04 reißen die Krümmer ab und zu mal. Allerdings umso schneller, je heißer die Abgase sind.

Die Sache mit dem LMM hätte so nicht passieren dürfen! Ich hätte darauf achten müssen, dass der LMM höher hängt als der Ladereingang, so dass sämtliches Öl in Richtung Lader abläuft. Zu spät. Thema ist durch, Fehler passieren. Am Lambdawert hatte ich, wenn ich mal hingeschaut hatte, nichts bemerkt. Ich schaue allerdings auch nicht sehr häufig da rauf, wenn ich Vollgas gebe. Insofern nicht wirklich zielführend konsequent. Auch die Kontrolle des Lambda-Langzeitintegrators müsste viel häufiger geschehen, dann fielen einem Macken im Luftmassenmesser sofort in's Auge. Wieder ein kleiner Lerneffekt...

Eines kann man sicher sagen: der Lader hat es hinter sich!

Wollte den heutigen Urlaubstag eigentlich zum Ausruhen nutzen, aber wie das so ist...

Ich ließ heute Motor- und Getriebeöl ausbluten, entfernte Spaltsaugrohr und Anlasser und befreite damit den kompletten Kabelbaum des Motors. Von Kühlwasser und Antriebswellen habe ich dann aber heute doch noch die Finger gelassen, dazu nehme ich mir einen weiteren Tag. Und dann ist der Motor auch komplett frei und kann aus dem Auto gehoben werden.

Aber etwas Negatives gab es heute auch, versteckte Mängel:

• Ein Ölschlauch vom Zusatzölkühler ist bedenklich bis auf das Gewebe durchgescheuert, muss ersetzt werden. Wahrscheinlich schliff er irgendwo an einer Kante des Hilfsrahmens.

• Eine Ölleitung zwischen Öl-Wasser-Wärmetauscher ist defekt, sie lässt sich an einer Verpressung drehen, war deshalb dort auch schon etwas undicht. Muss ersetzt werden.

Besser, man merkt das bei so einer Arbeit, als dass eine Druckleitung bei Hochlast platzt und das Öl Feuer fängt.

Da mich momentan eine Grippe an's Haus fesselt, habe ich genug Zeit nachzudenken, zu planen, zu stöbern, sich Optimierungen zu überlegen... Und ich kam erneut beim Luftfilter an. Ich fand den K&N RC-3690 und war ob der schieren Abmessungen fasziniert. Schnell bestellt, heute wurde er an die Haustür geliefert. Was soll ich sagen, DER IST GROSS!!! Da wird es langsam sehr eng im Bereich der linken Seitentasche, aber ich werde ihn trotzdem  einsetzen, denn mit dem Luftdurchsatz (aka geringem Ansaugunterdruck) steht und fällt ein guter Wirkungsgrad des Laders.

Hier ein Vergleich des bisher gefahrenen A'PEXi mit dem neuen K&N:

Das ist mal LOCKER die doppelte Filterfläche. Aufgrund der enger stehenden Lamellen würde ich sogar auf die dreifache vermuten. Das Einatmen dürfte dem Lader so nicht schwerfallen, selbst wenn der Filter mal etwas schmutziger geworden sein sollte. Voraussetzung ist allerdings, dass ich (erneut) einen geschickten Trichter anfertige. Diesmal werde ich mir Aluminium-Rundrohr von Gemmel-Metalle beschaffen, Außendurchmesser 100 mm, Wandstärke 15 mm, Länge 80 mm. Damit werde ich vom Anschlussmaß 93 mm des K&N auf Außendurchmesser 80 mm (Samco-Anschluss) und Innendurchmesser 71,5 mm gehen (exakter Innendurchmesser des 80er Luftmassenmessers von Bosch am Einlassgitter). Damit wird die Ansaugluft quasi ideal widerstandsfrei (ohne Kanten) in den LMM gefördert werden. Und damit ein Maximum an Luft bei minimalem Unterdruck durch den LMM geführt werden können.

Hier ein Größenvergleich 80er LMM zu K&N-Filter:

Und hier noch der Filter in etwa der zukünftigen Einbauposition:

Mann, ist der dick, Mann! Aber bei erhofften 380 PS sollte man schon ein paar Klimmzüge unternehmen, tun was man kann.
Gegebenenfalls werde ich noch eine Zwischenwand aus Kunststoff oder dünnem Aluminiumblech einziehen, damit der Filter seine Luft gesichert nur von außen erhält. Sofern das nicht zu kompliziert werden sollte, wäre das eine sinnvolle Sache.

Weiterhin habe ich dann der neuen Strahlkabine mit Stahlprofilen und Rollen aus dem Baumarkt einen Sockel verpasst, mit dem man die Kabine einfach hin- und herschieben kann. Damit kann man sie die meiste Zeit einfach irgendwo in eine Ecke schieben, wo sie nicht stört. Und wenn man sie dann mal benötigt, schiebt man sie kurz raus vor die Werkstatt und strahlt dann seine Teile.
Waren nur 70 Euro Material (in der Obitheke) und zwei Stunden Arbeit.

Da unten kommt demnächst noch ein Holzbrett rein. Dort kann man dann den Druckschlauch und das Strahlmittel parken.

Heute ist das neue Plenum-Rohr ("Top Hat") aus England gekommen. Es wurde ausreichend genau nach Zeichnung gefertigt. Wenn auch der Abgang für das Umluftventil nicht ganz waagerecht angeschweißt wurde, so ist zumindest die Höhe auf 85 mm begrenzt. Somit stellt das Rohr kein Hindernis für den Z22NG2 mehr dar. Bleibt also nur noch die Downpipe.

(neu - alt)

Nach einem heftigen grippalen Infekt war ich heute wieder soweit auf dem Posten, dass ich mich an die Antriebswellen wagte. Bzw. erst einmal nur an eine. Und die ging zwar leicht aus dem Getriebe, saß aber ordentlich in der Radnabe fest. Es half erst ein 1-kg-Fäustel, mit dem man mehrfach auf den Wellenstumpf (mit umgedreht bündig aufgeschraubter Mutter) kloppen musste, bis sich die Welle langsam nach innen bewegte. Vorherige Behandlung mit Kriechöl inklusive.

Die Traggelenke entfernte ich auch gleich noch. Die tausche ich ja jetzt präventiv einmal rundum aus. Kostet pro Stück 28 Euro, also nicht die Welt.

Und noch zu dokumentarischen Zwecken, die Anschlusspunkte für Batterieplus / Klemme 30 und Masse / Klemme 31 hinten im Motorraum. Hier gehen auch die Anlasserkabel ab. Die sichersten Punkte, um saubere Batteriespannung zu bekommen. Abgesehen von der Batterie selbst. Und alles mit Kabelschuhen verschraubbar gehalten.

Und heute abend noch angekommen: zwei Sätze Schaltseile, erheblich preiswerter als die originalen von Opel, aber deutlich hochwertiger gefertigt. Eine dankenswerte Aktion über das Speedsterforum, organisiert von Mitglied butch111.

Nur noch wenige Schrauben... Der Motorkran steht bereits ausgeklappt vor dem Auto und am Samstag wird der Motor entnommen.

Und dann folgen ein paar Fleißarbeiten, bevor der neue Motor abholbereit sein wird:
- Reinigung des Hecks
- Aufräumen
- Filz der Spritzwand im Bereich Turbolader durch Hitzeschutz ersetzen
- alten Motor reinigen, Turbolader entfernen, Kupplung ebenfalls
- Getriebe reinigen und zu Gema bringen
- und und und - langweilig wird's sicher nicht, nur unangenehm kalt in der Werkstatt, so ohne Heizung

Und ein wenig träumen darf man auch schon mal...

(das Fragezeichen sitzt nicht ganz ohne Grund so weit oben)

23.11.2011 - Der neue Kompressor ist da!

Heute habe ich den neuen Kompressor bei der Spedition abgeholt. Er hat etwa die 6-fache Ansaugleistung des 50 Jahre alten Boge, der mir bisher treue Dienste geleistet hat, und erfüllt mir 515 Liter/Minute Luftabgabe unter Last die Spezifikationen der großen Strahlkabine. Ich hatte aber irgendwie ein wenig unterschätzt, wie groß der baut. Muss am Wochenende erst einmal ein wenig Platz schaffen.

Er steht direkt hinter dem Auspuff des Speedster, wirkt im Foto viel kleiner, als er tatsächlich ist.

Bin gespannt, wie laut der ist. Der alte Boge war ein unglaublicher Lärmbolzen. Aber der Neue wird mit seinen 4 kW wahrscheinlich auch nicht viel leiser sein.

25.11.2011 - ... und installiert!

Der Kompressor ist etwas leiser als der alte, aber vor allem ist der Tonfall angenehmer, nicht so klapperig-scheppernd. Heute eben schnell die Plätze getauscht, jetzt steht der neue dort, wo der alte zuvor stand. Ich musste das Fass mit dem Bremsenreiniger umlagern, das passt nun nicht mehr daneben, aber das ist nicht so schlimm. Ich habe dann den Druckminderer von Links- auf Rechtsbetrieb umgebaut (einfach Manometer und Blindschraube zwischen den beiden Seiten tauschen) und ihn dann mit dem Wasserabscheider/Filter an die Wand geschraubt. Das ist eine solide Zugentlastung für die dort anzuschließenden Verbraucher. Beim Stellen vor die Wand muss man noch beachten, ihn nicht zu dicht an die Wand zu schieben, damit das Lüfterrad noch ausreichend Luft ansaugen und über den Zylinderkopf blasen kann.

Funktioniert gut so.

Heute war es soweit. Nach Zahnarzttermin und Fertigstellung der Wärmedämmung im Dachboden machte ich mich gegen 14:00 daran, den Motor am Kran einzuhaken und die letzten Schrauben zu lösen. Ich baute unter vorsichtiger Vorspannung des Krans (gelöste Motorlager beobachtend) die beiden Drehmomentstützen aus. Dann hob ich den Motor vorsichtig weiter auf den Gewindebolzen der Motorlager an. Und als der Motor klar spannungsfrei symmetriert schwebte, baute ich die Aufnahmen der Motorlager von Getriebe und Motorblock ab (je 3 Schrauben). Dann war der Motor frei.

Gegen 15:00 dann kam Freund Thomas und half mir beim Herausheben aus dem Hilfsrahmen. Zwei wertvolle zusätzliche Hände, der eine bediente den Kran, der andere hielt den schwebenden Motor in korrekter Position, damit es keine Schäden durch ungewollte Berührung von Teilen gibt.

Schließlich hing der gesamte Motor neben dem Auto, wurde herabgelassen, das Getriebe gelöst und abgezogen und dann der Motor auf dem Motorträger festgeschraubt.

Drei Haken tragen den gesamten Motor. Der Symmetrierer ist wichtig, um den Motor in der horizontalen auszutarieren.

Thomas am schwebenden Objekt.

Der Motor auf dem Motorträger fixiert.

Das F23-Getriebe, wird demnächst revidiert und umfangreich modifiziert.

Ein Loch ist im Speedster, Karl-Otto, ein Loch.

Und wer im Zweifel ist, welchen Motorblock er hier vor sich hat, der liest einfach neben der Schwungscheibe ab:

Thomas hatte es gestern bereits direkt nach dem Absetzen des Motors entdeckt: der Krümmer des Turboladers ist enorm verzogen. So sehr, dass das Abnehmen vom Zylinderkopf ziemlich schwer war, er war auf den Stehbolzen verspannt. Hier im Vergleich mit einem unbenutzten LEH-Lader:

Links der Spalt viel zu schmal, rechts zu groß, in der Mitte in Ordnung. Was da passiert ist, weiß ich nicht. Ich habe so ein wenig den Verdacht, die Krümmerschrauben könnten zu fest gewesen sein. Der Lader darf ja nur mit 8 Nm angezogen werden, der Krümmer muss gegenüber dem Zylinderkopf beweglich bleiben, "schwimmen" können. Eventuell war er zu fest. Und die Spannungen haben dann unter Hitze zu Rissen geführt.

Hier sieht man die Abgaswege im Zylinderkopf und die (grauen) Auslassventile:

Ansonsten habe ich heute noch den Industriestaubsauger an die Strahlkabine adaptiert und die Kabine mit Strahlmittel befüllt, erst einmal mit Glasperlen in 300...400 µm. Dann probierte ich die Kabine mal kurz aus. Und durfte feststellen, dass bei eingeschaltetem Sauger keinerlei Staub in die Umgebung abgeht. So kann ich die Stahlarbeiten also problemlos in der Garage ausführen. Eine gute Perspektive für den Winter. Ich kann so witterungsunabhängig die Motorhalterungen entschichten und neu pulvern.

Hier die rechte Motorhalterung, wie sie nach 8 Jahren aus dem Auto ausgebaut wurde:

Und hier nach einer teilweisen Entschichtung:

Und hier sind beide fertig gestrahlt:

Es hat sich jetzt auch bewiesen, dass der Kompressor für die Strahlkabine bestens geeignet ist. Er hält den Betriebsdruck (hier 7 bar) dauerhaft, springt nur immer wieder mal an, um etwas Luft nachzupumpen. Aber es kommt selbst bei dauerhaftem Strahlbetrieb zu keinem Druckabfall unter den gewählten Betriebsdruck. Sehr schön.

30.11.2011 - Kupplung ausgebaut

Mal eben noch die 6 Schrauben für die Druckplatte gelöst, da in den Foren diese Woche sehr preiswert die organische Sachs und Druckplatte feilgeboten werden. Da muss man ja kurz mal schauen, ob die eigene vielleicht doch bereits austauschwürdig ist? Die Kupplung selbst sieht allerdings noch recht gut aus, hat noch ordentlich Material drauf. Aber Schwungscheibe und Druckplatte zeigen doch deutliche Belastungsspuren. Schleifende / rutschende Kupplung bei ordentlich Leistung an der Kurbelwelle hat hier erkennbare Spuren hinterlassen.

Ich denke aber mal das Material kann ich noch weiter verwenden. Kein Grund, jetzt Geld für Neuware anzufassen.

Gegebenenfalls lasse ich bei der Abstimmung im Frühjahr das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen anstatt auf 500 Nm schon auf 450 Nm deckeln. Schonte dann nicht nur die Kupplung, sondern auch gleich das Getriebe mit. Und würde dann für eine deutlich sportlichere Leistungsentfaltung sorgen. Werde ich dann mit Uwe Regelin besprechen.

Jetzt wird es ernst! Heute den Motor bei Klasen Motors in Auftrag gegeben. Stephan Klasen teilte mir mit, dass bis auf die Pleuel alles ab Lager sei, der Motorblock bereits morgen zum Honen gehen werde. Bereits am frühen Nachmittag dann die Nachricht, dass nun auch die Pleuel zur Verfügung ständen. Alles kein Problem, er habe schon mehrere Stufe 5 mit 2.2-Liter-Block aufgebaut. Der Abholtermin (noch unverbindlich) sei bereits der 10.12. sein, also bereits in etwas mehr als einer Woche!

Hier die Beschreibung laut Angebot:

Die Quaife ist ebenfalls bestellt und soll bis Ende nächster Woche geliefert sein, so dass ich gleich auf dem Weg nach Oberhausen das Getriebe in Garbsen bei GEMA abschmeißen kann.

Sämtliche ganz oben auf dieser Seite genannten Teile sind ebenfalls bei Regelin bestellt, zusätzlich ein zweiter ATS-DTC-Radsatz mit ET27 hinten (schwer zu bekommen, normal ist ET30).

Somit werden in den nächsten 2 bis 3 Wochen hier enorm Neuteile aufschlagen. Und mit etwas Glück, wenn GEMA schnell arbeitet, kann zwischen den Jahren bereits der neue Motor komplettiert und in den Speedster eingebaut werden.