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Fast Abgebrannt!
zweideutig?
22. September 2011

Gestern fuhr ich ein paar Kilometer innerorts, im Berliner Feierabendverkehr. Da besonders im Süden Berlins der demographische Wandel sehr auffällig ist, kaum mehr Kinder auf der Straße, dafür immer mehr Senioren, und die Deutschen speziell beim Autofahren ein Volk von unfähigen Rechthabern sind, blieb es mal wieder nicht aus, in einer Tempo-30-Zone etwa einen Kilometer hinter einem Astra fahren zu müssen, der mit exakten 29.5 km/h laut Tacho die Straße blockierte. Das bedeutete für mich, zweiter Gang Teillast. Nähmaschine. Ich kenne das bereits, in diesem Betriebszustand wird der Turbolader immens heiß. Immer gut zu merken, wenn man dann "freigelassen" direkt danach kurz Vollgas gibt und in den dritten Gang schaltet, dann gibt das bisweilen eine sehr spitze Fehlzündung hinter den Endrohren. Fettes Gemisch, heißer Auspuff.
Gestern nun also eben wieder, zweiter Gang, kaum Luftkühlung, dazu noch der inzwischen permanent vorhandene Geruch nach erhitztem Motoröl (wir erinnern uns, der mindestens seit 2008 schon undichte K04)... Wieder zurück auf der Hauptstraße, direkt nach der ersten Beschleunigung auf 50 km/h kamen aus dem rechten Lüftungsgitter in der Motorhaube heftige Qualmwolken. Ich dachte nur noch "das war's, kein Feuerlöscher dabei, R.I.P." und machte mich schon bereit, irgendwo schnell rechts anzuhalten, um entweder das Feuer auszupusten :( oder mich in Sicherheit zu bringen.

Aber nach etwa 10 Sekunden hörte das Qualmen wieder auf. Und ich fuhr weiter. Der Geruch nach erhitztem Motoröl war dann erst einmal für ein paar Kilometer nicht mehr wahrzunehmen. Klar, das war ja offensichtlich verbrannt.

Für mich war das jetzt der finale Punkt, dem K04-Lader endgültig "Good Bye" zu sagen. Die Lagerung und Abdichtung der Rumpfgruppe ist hier schlichtweg nicht gut konstruiert, wenn trotz einer Öldruckreduktion immer noch größere Mengen Motoröl durch die Dichtungen auf die heißen Gehäuse- und Auspuffkomponenten geraten. Ein anderer Turbolader wird jetzt also sinnvollerweise kommen.

Ich hatte ja eh geplant, im Winter den Motor und den Turbolader zu tauschen, um noch mehr Leistung zu erlangen. Insofern kann ich es jetzt auch vor mir und meiner besseren Hälfte wenigstens grundsätzlich rechtfertigen, warum ich nochmals soviel Geld anfassen werde, allein der NG2-Lader kostet ja neu um die 2.000 Euro. Dieser basiert aber auf der K16-Rumpfgruppe von Borg Warner KKK und sollte daher erheblich standfester und unproblematischer sein.

Der NG2 muss also und wird dann auch kommen. In zwei Monaten werden die Teile akquiriert!

Neuer Innenspiegel und Werkzeug:

Beim Wechsel der Windschutzscheibe hatte mein Innenspiegel einen "Kapselriss" erlitten, die Kugelaufnahme im Spiegelgehäuse war aufgeknackt. Im Ergebnis hängt der Spiegel jetzt relativ locker an der Scheibe, zu locker. Ein Abblenden über den Hebel ist nicht mehr möglich, der Spiegel bewegt sich beim Bedienversuch bereits selbst. Also musste gewechselt werden.

Recherche brachten heraus, dass man nicht die im EPC angezogenen Teilenummern nehmen muss, um einen Ersatzspiegel zu bestellen, der dann möglicherweise als Speedster-Originalteil mal wieder enormes Geld vernichtet, sondern man einen normalen Spiegel für Astra, Corsa, Vectra mit Teilenummer #93190321 / Katalognummer 64 28 257 verwenden kann. Dieser Spiegel ist identisch! Kostete über ebay etwa 25 Euro.

Um beim nächsten Verkleben einer Windschutzscheibe oder anderen Arbeiten mit 310-ml-Kartuschen gleichmäßiger dosieren zu können, bestellte ich mir noch über ebay eine Kartuschenpresse für Druckluftbetrieb. Diese wird an den Kompressor angeschlossen und liefert dann einen einstellbaren Materialausstoß. Kostenpunkt waren so rund 50 Euro.

Und eine Kuriosität will ich auch noch zeigen: gestern tickte der GPS-Empfänger in der Driftbox mal wieder aus. Das kann selten mal in jedem GPS-Gerät geschehen. Ich kramte schnell nach der Kamera und erwischte noch einen Blick, bevor sich die Situation 30 Sekunden später wieder normalisiert hatte:

Weltrekord! Speedster fährt 376 km/h bei Leerlaufdrehzahl... :)

Öl, Öl, Öl...
01. Oktober 2011

Letzte Nacht mit Freund Tommess eine kleine Stadtrundfahrt gemacht und dabei roch es im Auto immer wieder nach heißem Motoröl, trotz offenen Daches. Gegen 1:30 dann das Auto in der Garage abgestellt und wie üblich die Motorhaube geöffnet, war ein leichter blauer Dunst über dem Motor auszumachen. Es wird langsam kritisch. Der Turbolader muss raus! Die Kiste geht wie die Hölle, aber die Dichtungen der Rumpfgruppe sind einfach hinüber. Der Lader ist somit nach rund 26.000 Kilometern zur Revision freigegeben. Könnte letztlich schlimmer sein, waren 5 Jahre mit viel Spaß und ein neuer LEH-Lader kostet nur um die 700 Euro. Aber jetzt wird's der NG2 werden. K16-Rumpfgruppe, mal sehen wie alt der werden wird.

Ansonsten werde ich jetzt so langsam beginnen, die Werkstatt etwas auf- und umzuräumen. Der Motorwechsel wird Platz benötigen, je mehr ich verfügbar habe, umso besser. Und auch weiterhin schaffe ich momentan schon Kleinteile und Werkzeug ran. Aktuell kamen zwei Sortimente Dichtungsringe, 300 Stück aus Aluminium, 300 Stück aus Kupfer. Da beim Motortausch etliche Hydraulikleitungen de- und wieder montiert werden müssen, macht es Sinn, hier die alten Kupferdichtringe zu ersetzen.

Die Garage / Werkstatt ist in Vorbereitung für die Umbauten im Winter. Platz für den Motorwechsel schaffen.

Links erkennt man den Platz für den Motorkran, der diese Woche geliefert werden soll.
Das Auto steht dann natürlich genau andersherum, sobald die Umbauten beginnen.

Die Böcke warten bereits. Ausreichend Platz um das Auto herum. Sollte gut funktioneren.

02. Oktober 2011

Überlegungen zum neuen Motor reifen so langsam. Eventuell wird es nicht exakt der auf der Klasen-Homepage angebotene Stufe 5, sondern eine modifizierte Variante mit anderen Nockenwellen für Erhalt von möglichst viel Drehmoment und damit auch Leistung bei mittleren Drehzahlen und einem Z22-Unterbau, d.h. eines Motorblocks mit einem Hub vom 94,7 mm anstatt der bisherigen 86 mm. Also ein Langhuber mit 2.2 Liter Hubraum. Das könnte die 380...400 PS in Reichweite bringen und trotzdem weiterhin auch ordentlich Leistung bei mittleren Drehzahlen abrufbar machen. Problem dabei: der Motor baut etwa 1 cm höher, passt ansonsten aber an Motorlager und Getriebe wie der normale Z20LET. Es muss vorher geklärt sein, ob der Auspuff ausreichend Luft unter der Ölwanne hat, da die Downpipe des Tullett ja über den Hauptkat bis zum Rohrbogen ein Stück ist und somit nicht einfach mal verlängert werden kann. Zudem müsste das Plenum-Rohr aus England nochmals umgebaut oder ausgetauscht werden, da dieses bereits jetzt ganz kurz unter dem Gitter der Motorhaube endet. Es muss also deutlich tiefergelegt werden, flacher bauen. Eventuell mache ich eine Zeichnung und schicke die mal zum Hersteller nach England...

... später am Abend ...

Eben mal eine Skizze mit Photoshop erstellt. Wenn ich Glück habe, baut mir der Brite so ein Rohr, Anfrage geht hoffentlich über einen Freund raus.

09. Oktober 2011

Anfrage bzgl. des Wunschmotors an Stephan Klasen ist seit einer Woche raus, bisher leider keine Antwort. Vielleicht macht er ja Urlaub...?

Ansonsten immer weiter Vorbereitungen für dem Umbau. Heute mal den Wagen rückwärts auf ein paar Bretter gefahren, Bodenbleche ab und dann mit dem Finger geprüft, wie groß der Abstand zwischen Downpipe und Ölwanne tatsächlich noch ist, ob da ein etwa 10mm höher bauender Motor denn noch gehen würde. Ich habe nämlich nicht wirklich Lust, die Downpipe verlängern zu lassen. Die soll bitte so bleiben. Ich bekam erstmal einen großen Schreck, bekam ich doch den Zeigefinger diagonal gerade mal bis zum ersten Fingergelenk zwischen Rohr und Wanne. "Das reicht niemals!", dachte ich sofort. Ich fühlte aber nochmal, stand dann wieder auf und nahm mir einen Messschieber und reproduzierte dann den empfundenen Druck am Fingergelenk mit dem Instrument. Und las dann 15 mm ab! Ich versuchte dann, irgendwie in Richtung 10 mm zusammenzudrücken, das gelang mir aber beim besten Willen nicht im Bereich Gelenk, ich hätte mir den Knochen dafür zermalmen müssen.
Im Ergebnis also deutlich über 10 mm Luft. Genauer irgendwas bei sicheren 13, eher tatsächlichen 15 Millimetern. Also sehr knapp, aber ausreichend. Eventuell werde ich die Ölwanne beim Einbau noch mit Wärmeisolation beschlagen, falls das sinnvoll erscheint. Wo's allerdings tatsächlich eng werden wir, ist im Bereich einer Schraube an der Ölwanne (flacheren Kopf verwenden, keinen Außen-Torx mehr) und am Wellrohr (liegt aber schon recht weit hinten, eventuell unkritisch). Restrisiko bleibt immer. Und nichts ist unmöglich.

Vom Auspuff her ist der 2.2er also wohl möglich!

Bleibt jetzt noch das oben beschriebene Plenum-Rohr. Die Anfrage dazu liegt gerade bei Freund Thomas, er steht schon in Kontakt mit dem Hersteller in England. Zudem habe ich noch ein Muster-Rohr mit Zeichnung nach Garbsen zu einem weiteren Freund geschickt, der hat einen Edelstahlschweißer an der Hand. Ich bin mir sicher, mindestens eine der beiden Quellen wird liefern.

Kein Blocker erkennbar. Ziel wird also der Z22NG2 sein!

Der Kran ist da!
Seit ich Kind war, habe ich immer schon gern mit Kränen gespielt...
15. Oktober 2011

Nach Auslieferproblemen (DHL-Spedition) fuhr ich am Donnerstag selbst zur DHL-Niederlassung Berlin-Neukölln und holte da den Kran ab. Ich musste aber ganz schön staunen. Die erwarteten 35 kg, die ich irgendwo im Netz gefunden hatte, sollten satte 90 kg Materialgewicht plus Verpackung werden. Zum Glück habe ich privat einen VW-Bus als Fahrzeug und so war wenigstens der Transport schnell erledigt. Zu Hause dann baute ich das Teil auch gleich auf. Ein wenig tricky war die Zuordnung der verschiedenen Schrauben zu den entsprechenden Verschraubungspunkten der Stahlträger, aber nach etwa einer Stunde stand der Kran fertig in der Garage. Eine glatte Nummer größer als erwartet.

Wie man sieht, erreicht man selbst in der 2-Tonnen-Stellung des Auslegers locker die Garagendecke, ein Ausheben des Motors aus dem Hilfsrahmen wird also ohne Clam gut funktionieren.

So in etwa wird dann im Winter der Kran zum Einsatz kommen, Auto wird aufgebockt, Clam und Motorhaube entfernt, Motor mit Getriebe durch den Hilfsrahmen nach oben angehoben und dann nach links in die zweite Garage weggefahren und dort auf den Motorträger abgesenkt und dort verschraubt. Dann mit dem neuen Motor vice versa.

Und so steht er eingeklappt und platzsparend in der Werkstatt und wartet auf den Einsatz in zwei bis drei Monaten.

In weiterer (loser) Planung ist übrigens auch gleich noch der Verbau einer Feuerlöschanlage. Für den Fall der Fälle. Ein möglicher Motorbrand stellt für mich nämlich bereits länger schon den worst case aller Dinge dar, die einem so passieren können mit so einem Auto. Und wenn die Kiste mal brennt, fackelt sie zumeist gleich bis auf die Grundmauern (aka Alu-Chassis) ab. Das will ich nicht. Undichte Turbolader und andere Kleinigkeiten können schnell man dazu führen, dass zusammen mit glühendem Turbolader offenes Feuer entsteht.

Gedacht ist an eine fest verbaute Löschanlage der Firma OMP, direkt aus dem Motorsport kommend und schonenden Löschschaum vom Typ AFFF verwendend. Dieser ist wasserbasierend und umschließt chemisch flüssige Kohlenwasserstoffe, schneidet sie so vom Sauerstoff ab und blockiert damit die Verbrennung. Vorteil gegenüber Pulver: der Schaum ist nichtkorrosiv und nach dem Löschvorgang einfach mit Wasser abwaschbar. Was also durch das Feuer nicht beschädigt wird, nimmt auch durch den Löschvorgang keinen Schaden.

Die 700 Euro für die Anlage werde ich mir wohl gönnen. Der Verbau der Leitungen und Düsen bei ausgebautem Motor ist als trivial zu bezeichnen.

16. Oktober 2011

Im Juni '10 kaufte ich ja bei Courtenay in England einen neuen LEH-Lader, damals erst gedacht für einen Umbau auf NG1, dann als Reservelader für meinen momentan am Motor befindlichen Lader, da ein NG1 wegen der Rumpfgruppen-Problematik für mich nicht mehr in Frage kam, und jetzt bin ich ja in einer neuen Situation, denn jetzt soll der NG2 kommen.

Ich hatte daher schon länger überlegt, ob ich den neuen LEH nicht verkaufen sollte. Ich bot ihn sogar schon im Forum an, aber die aufgerufenen (fairen) 750 Euro wollte wohl niemand zahlen.

Und jetzt behalte ich ihn doch!

Warum? Nun, wenn im Winter der neue Motor in's Auto wandert, dann kann ich diesen nicht sinnvoll sofort mit einem "großen" Lader bestücken, da die Motorabstimmung dann mal überhaupt nicht mehr stimmen kann und so jedes Einfahren unmöglich würde. Auf der anderen Seite wäre aber auch jegliche Individualabstimmung nicht möglich, denn nur Materialmörder würden einen neu aufgebauten Motor für 7.000 Euro mit 0 km Laufleistung auf dem Prüfstand in die Fritten jagen. Als Resultat bleibt also nur, zuerst den Motor mechanisch zu tauschen und das restliche Setup identisch zu lassen.

Im Detail:
- LEH-Lader
- VX-Performance Stufe-2/3/4-Verrohrung an der Lader-Eingangsseite
- offenes Blow-Off
- Unterdruckansteuerung des K04-internen Schubumluftventils
- 470 ccm Einspritzventile

kommen alle mit dem neuen Motor erst einmal zurück in das Auto! Einziger deutlicher Unterschied ist dann der Hubraum, der bearbeitete Zylinderkopf wird dagegen bei Teillast wohl kaum auffallen. In dieser Form wird dann der Motor zum ersten Mal gestartet werden, über die Lambda-Messung (zum Glück habe ich die!) das Gemisch beobachtet und sofern sich da mit Lambda 1.0 bei Teillast gut fahren lässt, die ersten 2.000 km Einfahrstrecke möglichst schnell heruntergefahren, mir schweben da zwei Nachtfahrten durch Deutschland vor, um möglichst stressfreies Fahren zu haben. Gemischt Autobahn und Landstraße mit gemäßigtem Tempo und minimalem Gaseinsatz, um jeglichen Ladedruck möglichst zu unterbinden und immer im Closed-Loop-Bereich der Lambdasteuerung zu bleiben. Auch das kann man gut mit einem OBD-Tester beobachten, solange die Lambdaregelung greift, ist das Fahren unproblematisch für die Maschine.
Es wird interessant, ob und wie schnell sich die Motorsteuerung an den größeren Hubraum adaptieren wird. Wenn meine Vermutung stimmt, wird das unmerklich und schnell geschehen, die Motronic bekommt nach dem ersten Motorstart bei Leerlaufdrehzahl eine sicherlich um 10% höhere Luftmasse vom Luftmassenmesser angezeigt und muss dann durch eine entsprechend höhere Menge Kraftstoffeinbringung reagieren, um wieder auf Lambda 1 zu kommen. Mehr eigentlich nicht. Wenn das zu keinem Fehlercode führen sollte, sollte das alles glatt verlaufen.

Sind dann erstmal die ersten 2.000 km erledigt, werden folgende Arbeiten durchgeführt:
- NG2-Lader verbauen
- VX-Performance Stufe-5-custom-Verrohrung verbauen
- Blow-Off-Anschlüsse an Saugrohr und Drosseklappe fest verschließen (geschlossenes SUV kommt erst nach Prüfstandsläufen)
- Unterdrucksteuerung des nicht mehr vorhandenen internen SUV entfernen
- 630 ccm Einspritzventile verbauen

Und dann folgt der Transport des Autos zwecks Abstimmung zu Uwe Regelin nach Gießen.

Es bleibt spannend. :)

Update 17. Oktober 2011

Laut Uwe Regelin kann ich mir den Aufwand mit dem "Einfahrlader" sparen. Ich soll gleich den NG2 verbauen und er programmiert mir einen Einfahrsoftware in die Motronic. Dann 500 bis 700 km mit gebremstem Schaum einfahren und danach dann langsam auch mal mehr Leistung abfordern, nach 1.500 km dann auch gerne schon mal Vollgas.

Macht mir die Sache natürlich erheblich einfacher. Vor allem könnte ich dann zur finalen Abstimmung nach Gießen auf eigener Achse fahren, sprich das wären dann bereits 500 km sinnvoll genutzte Einfahrstrecke.

Super!

Rückmeldung von Klasen
Der Z22NG2 kommt eventuell noch 2011 an!
23. Oktober 2011

Vorgestern endlich eine Antwort auf meine Mails an Klasen-Motors. Der Motor ist abgesehen vom Zylinderkopf ab Lager lieferbar, sollte 14 Tage nach Bestelleingang lieferbar sein. Kostet 7000 Euro, zahlbar in zwei Hälften, die erste zur Rechnungsstellung, die zweite zur Fertigstellung. Abholung kann ich mit meinem VW-Bus erledigen, Ameise für das Aufladen auf Euro-Palette ist bei Klasen vorhanden.

Soviel, so gut!

Aber es gibt auch Negatives: laut Stephan Klasen taugt ein NG2 beim Z20LEx für "gesunde" 325 bis 330 PS, mit Aufwand hätten sie einmalig auch 340 rausgekitzelt. Beim Z22LEx soll das eine oder andere PS wohl noch möglich sein, aber viel wohl nicht nach seiner Auffassung. Das bedeutete bei etwa 340 PS dürfte Ende Gelände sein.

Regelin hingegen machte bzgl. Z20LEx die Aussage "360 PS sind eine sichere Bank", die Webseite gibt beim NG2 "bis 380 PS" an. In diese Bereiche will ich auch kommen.

Wie kommt es nun zu dieser Diskrepanz?

Klar, die alte Geschichte, jeder Tuner erzählt was anderes, jeder Tuner missgönnt dem Konkurrenten (offen oder nicht) seine Leistungen. Dazu kommt dann, dass Klasen Garrett favorisiert, Regelin hingegen (aus Erfahrung) klar die NextGen-Lader. Klasen hat die Garrett-Geschichte inzwischen auch durch seinen selbstentwickelten Krümmer mit V-Band-Anschluss so sehr optimiert, dass mir klar ist, dass für ihn die NextGen-Lader nach offizieller Sprechart keine sinnvolle Alternative mehr sein dürften. Als Beispiel: "Tuner K" misst auf seinem Prüfstand mit EWG-Korrekturfaktor, "Tuner R" (wie Opel damals auch) mit DIN-Bewertung. Das gibt dann bei "Tuner R" unter Auslassung sonstiger Toleranzen ein paar Prozent Leistungsplus in den Messungen gegenüber "Tuner K". Das Kilowatt von "Tuner K" ist somit etwas kräftiger als das von "Tuner R". Und genau da ist man an dem Punkt: ein Kilowatt ist ein Kilowatt. Weil man aber die Motorleistung nicht wirklich direkt in Kilowatt messen kann, misst man indirekt beispielsweise durch Beschleunigen träger Massen auf dem Prüfstand und schließt dann darauf auf die Motorleistung. Dies kann immer nur eine Annäherung sein. Und je nach Art der Berechnung können die Ergebnisse abweichen.

Hier die Korrekturfaktoren nach DIN und EWG:

Beispiel:

Luftdruck 1013 mbar (entsprechend hPa)
Temperatur 20 °C (entsprechend 293,15 Kelvin)

=> Korrekturfaktor DIN 70020 = 1,000

=> Korrekturfaktor EWG 80/1269 = 0,965

=> Unterschied = 3,6 % (Leistungsvorteil bei DIN-Messung)

Misst nun der Prüfstand mit EWG-Korrektur beispielsweise eine Leistung von 340 PS, so müssten unter identischen atmosphärischen Bedingungen und anderen Voraussetzungen wie Eichung mit DIN-Korrektur 352 PS gemessen werden können. So freut sich der DIN-gemessene über mal eben 12 PS mehr, obwohl sein Fahrzeug leistungsidentisch zu dem EWG-gemessenen ist.

Skuril? Aber Realität!

Hier noch eine kleine Excel-Tabelle zum Herumspielen. Einfach vom eigenen letzten Prüfstandslauf Luftdruck und Temperatur eingeben und man sieht, wieviel Prozent Unterschied es ausmacht, nach DIN gegenüber EWG zu messen.

Lässt man beide Parameter Luftdruck und Umgebungstemperatur mal in üblichen Bereichen durchlaufen und trägt jeweils die sich ergebende Abweichung DIN gegen EWG auf, ergibt sich beispielsweise ein Diagramm, wie es hier gezeigt ist:

Man erkennt schön, dass die DIN-Messung der EWG-Messung dann am nächsten kommt, wenn der Luftdruck möglichst niedrig und die Außentemperatur möglichst hoch ist. Ein eher unwahrscheinlicher Zustand, denn es müsste sich hier um ein Sturmtief bei subtropischen Außentemperaturen handeln, um ähnliche Messergebnisse zu erhalten. Ganz anders, Hochdrucklage im Winter bei eisigen Außentemperaturen, da kommen schon mal 4 bis 5% Leistungsplus für die DIN-Messung heraus. Meine letzte Messung war an einem Märztag 2010 bei 972 hPa Luftdruck und 13 °C Lufttemperatur auf dem Prüfstand. Macht 3.2% Mehrleistung DIN vs. EWG, d.h. die gemessenen 216.9 kW (294.8 PS) nach DIN schrumpfen auf 210.2 kW (285.6 PS) nach EWG zusammen.

Frappierend, wenn man sich das mal so vor Augen führt... DAS ist wohl EINER der Gründe für die fortwährenden PS-Streitereien zwischen Tunern und deren Kunden.

Ich nehme ja schon länger an, dass mein Ansaugtrakt mit dem A'Pexi-Filter und dem selbstgefertigten Ansaugtrichter ziemlich optimal funktioniert. Und hoffe, dass ich dann durchaus (nach DIN) die 360 PS reißen werde. Und genau genommen geht es mir vordringlich um zwei Dinge:
- "schussfester" Motor, bei dem ich mir keine Gedanken mehr machen muss, was das Material anbelangt (Schmiedekolben, Spritzölkühlung, drehzahlfeste Komponenten)
- das Ölen der Rumpfgruppe des K04 zu beseitigen (durch Übergang auf einen K16)

Das wird beides im durch den Umbau erreicht sein. Gibt es oben drauf nochmal eine solide Leistungsspritze, ist das klasse. Aber nicht vordringlich das Ziel. Somit würde ich sicher auch mit 340 PS erst einmal sehr zufrieden leben können.

Ergänzung 24. Oktober:

Heute diesbezüglich im Forum noch eine interessante Diskussion gehabt mit für mich ganz neuen Aspekten:

-> Es soll Tuner geben, die die Temperaturmesssonde beim Prüfstandslauf in den Motorraum hängen. Der Prüfstand bekommt so eine wärmere Umgebungstemperatur angezeigt, im Ergebnis erhöht sich der Korrekturfaktor (Temperatur in den Formeln jeweils im Zähler des Bruchs, siehe oben).

-> Es soll auch Tuner geben, die nach dem Gaswegnehmen (Schleppleistungsmessung für mechanische Verluste, wird dann auf Motorleistung aufaddiert) dezent die Handbremse betätigen. Mehr Schleppleistung (Verluste des Triebstrangs plus Bremsleistung der Handbremse) führt dann ebenfalls zu einer erhöhten berechneten Motorleistung.

Sachen gibt's... :)