Dann holte ich noch den Beifahrersitz aus dem Haus, um wirklich nachweisen zu können, dass genug Platz auf der Ablage ist.

Das sah jetzt alles viel zu gut aus, als dass man diese Lösung wieder verwerfen sollte. Also machte ich mich an die Umarbeitung und Befestigung der Haltebleche. Vier M6-Einziehmuttern später konnte der Löschmittelbehälter festgespannt werden.

Sehr gut! Alles passt, wackelt nicht und hat Luft.

Da ich nun immer noch Zeit und Lust hatte, begann ich mit der Leitungskonfiguration. Hierzu bohrte ich oben in der Spritzwand ein Loch, kleidete es mit einer Gummidurchführung aus und baute das erste Leitungssegment ein.

Im Motorraum dann baute ich schnell weitere Segmente mit den drei ersten Düsen auf. Befestigt werden die allerdings erst morgen, da mir die entsprechenden gummibewehrten Schellen noch fehlen, die liegen in Spandau im Lotus Seven und dort komme ich erst morgen vormittag hin.

Das sieht alles unheimlich gut aus. Und bedeutet, dass der Motor sehr bald in das Auto kann. Es fehlt nur noch die Lieferung von Isa-Racing.

Übrigens überlege ich jetzt sogar noch den Verbau eines Handlöschers. Ist die einzige Position, wo man den mitführen könnte. Blut geleckt. :)

04. Januar 2012 - Befestigung der Löschleitung und Analyse OMP Zündgerät:

Vorhin die gummierten Halteschellen für die Löschleitung aus Spandau abgeholt und damit die Leitung an der Spritzwand fixiert.

Dann die Leitung rechts an der Stütze des Überrollbügels nach hinten geführt, dort wird die nächste Düse Richtung Drosselklappe zeigen:

Und dann das Zündgerät von OMP mal geöffnet, um zu schauen, wie der Zündkreis getestet wird, das machte mich sehr neugierig:

Aufgeschraubt ...

... anaylsiert ...

... und dokumentiert.

Im abgeschalteten Zustand werden Leuchtdiode und ein 560-Ohm-Widerstand in Reihe zur Zündpille im Ventil geschaltet, was den Strom durch den Zünder auf maximal 12 mA begrenzt. Das bringt die LED zum Leuchten, reicht aber (hoffentlich) nicht zum Durchzünden und damit Öffnen des Ventils aus, prüft aber den Stromkreis auf Fehlerfreiheit.
Im eingeschalteten Zustand schaltet der Auslöse-Taster die 9V-Batterie direkt auf die Zündpille im Ventil, es entsteht dann beim Auslösen ein Kurzschluss mit einem für die Zündung ausreichenden Strom.

Heute sind der zweite Satz Felgen und die Downpipe von Tullett eingetroffen!

Beide Lieferungen hatten so ihre brisanten Momente:

Zwei der vier Kartons der Felgen hatten im Bereich hinteres Felgenhorn durchgehende Beschädigungen (aka "Löcher"), worauf ich bereits Transportschäden vermutete, man ist ja ein gebranntes Kind, mancher erinnert sich vielleicht noch an die Minilite-Felgen von Burton Power 2005... Aber dieses Mal hatte ich Glück, die Felgen sind trotz der beschädigten Umkartons unbeschädigt geblieben, nicht einmal ein Kratzer ist irgendwo zu erkennen.

Die Hinterradfelgen sind eine Spezialanfertigung in Einpresstiefe 27 mm, im Normalfall gibt es die nur in ET30!

Bei der Downpipe bemerkte ich beim Auspacken, dass die Tulletts mir scheinbar eine andere Downpipe zurückgeschickt haben, als welche ich ihnen am 30.12. zugesandt hatte. Ich meinte, dass das Material anders (neuer) aussieht, nicht wie vor zwei Wochen bereits mehrfach am Motor probemontiert. Zudem fehlen die blauen Farbreste meiner Edding-Markierungen, die ich aufgebracht hatte, um die Position der Lambdasonde zu markieren. Dazu noch macht der (nun korrekt orientierte) Katalysator nicht den Eindruck, abgesägt und neu eingeschweißt worden zu sein.

Meinem ersten Empfinden nach haben sie mir eine neue Downpipe geschickt! *YIKES*, hoffentlich hat die auch 10 mm mehr Höhe. Die werden doch nicht...?

Ich baute sie an den Motor an, um sicher zu gehen. Und siehe da, obwohl offenbar scheinbar nagelneu, ist auch diese hoch genug.

Glück gehabt. Jetzt kann die Downpipe diese Woche noch zum Beschichten weggeschickt werden.

... Z22NG2 with 3" bespoke exhaust ...

Das mit der "neuen" Downpipe hat mir dann doch keine Ruhe gelassen. Und wie das so ist, ich habe immer gute Fotos für Vergleiche. Und siehe da, es ist doch die gleiche. Wie die die so sauber umgearbeitet bekommen haben, das sind echte Künstler.

nachher / vorher = identisch

Gestern hatte ich per UPS die mit 1200 Euro versicherte Downpipe nach Quickborn zu Keramikbeschichtung bei Pulverbeschichtung Nord geschickt. Und bereits heute um 10:00 wurde zugestellt. Somit tickt jetzt die Uhr, mir wurde eine Bearbeitungszeit von 2.5 Wochen zugesagt, Preis rund 214 Euro brutto.

Dann war letzte Woche mein Belastungs-EKG, welches ab einem Alter von 45 Jahren für die Fahrerlizenz vom DMSB eingefordert wird. Beim Augenarzt war ich bereits wenige Wochen zuvor, so dass der Lizenzantrag dann ausgefüllt abgeschickt werden konnte und bereits 2 Werktage später lag die neue Fahrerlizenz im Briefkasten.

Eigentlich brauche ich die Lizenz gar nicht, aber ich finde es trotzdem schön, sie zu haben. Und wenn ich doch mal spontan an einer Slalomveranstaltung teilnehmen sollte, bräuchte ich immerhin keine Tageslizenz erwerben.

Weiterhin habe ich jetzt bereits mehrere Öldruckinstrumente hier liegen, von denen die meisten kaputt sind, ohne dass ich sie überhaupt aus der Packung genommen habe. Unglaublicher Billigschrott, nur ärgerlich. Zwei schief sitzende Innenleben inklusive der Zeiger und beim dritten Instrument ist das Kabel durch einen viel zu engen Gehäuseschlitz gequetscht. Ich hatte mich daher heute spontan dazu entschlossen, alle diese Instrumente im hohen Bogen aus dem Auto zu schmeißen und drei neue zu kaufen. Dieses Mal die von Sandtler gebrandeten Motorsportinstrumente. Kostenpunkt inklusive Gebern 260 Euro. Die sehen gut aus und werden solide aufgebaut sein. Nicht so ein Rotz wie der hier:

Ansonsten war gestern noch das spezial-angefertigte Ansaugrohr für den NG2-Lader gekommen, dieses ist in Alu natur gehalten, so dass ich es noch polieren muss. Aber zuerst natürlich sind Anpassarbeiten nötig, die Teile fallen ja nicht alle einfach so aneinander. Bis alles passt, muss man doch einiges anpassen:

Das NG2-Ansaugrohr von Regelin / VX-Performance.

Von oben besehen ist es verdammt dicht, der blaue Samco berührt fast den Abgaskrümmer, weshalb ich ein Hitzeschutzblech angefertigt habe.

Das Hitzeschutzblech, zu befestigen am Verdichter des Turboladers.

Das Hitzeschutzblech zwischen Samco und Krümmer. Wahrscheinlich muss der Schlauch doch noch etwas vom Krümmer weggedreht werden.

Und hier von der Spritzwand aus gesehen. Auch das gebogene Rohr für den Peilstab ist zu erkennen, muss nochmals überarbeitet werden.

Die Lieferung von Isa-Racing ist unterwegs und soll Montag hier ankommen. Was bedeutet, dass wahrscheinlich am Sonntag nächster Woche (22.01.) die "Hochzeit" stattfinden wird, also Motor und Getriebe in den Speedster eingepflanzt werden!

Heute polierte ich in Spandau in der Werkstatt, in der mein Seven steht, das NG2-Ansaugrohr von VX-Performance. Das dauerte mittels zweier Schleifböcke mit Filz-Polieraufsätzen und einer speziellen grünen Polierpaste weniger als zwei Stunden. Handarbeit wäre bei dem großen Teil mein Tod gewesen, aber so ging es ordentlich.

Hier ein Vergleich vorher/nachher:

Dann saugte ich noch die Kolbenböden im neuen Motor aus (ohne Witz!), da dort durch die Kerzenlöcher ein paar Krümel reingefallen waren, und zwar bereits bei Klasen, ich bemerkte die direkt nach dem Aufbocken des Motors vor ein paar Wochen. Mit dünnem Schlauch am Industriestaubsauger ausgesaugt und dann die Kerzen mit 0.7 mm Elektrodenabstand und 27 Nm Anzugsmoment montiert.

Zuletzt drehte ich mir noch einen Adapter Durchmesser 25 mm auf Reifenventil und baute mir damit einen Testanschluss für Abblastests am neuen Schubumluftventil:

Das Umluftventil hatte ich damals ja gleich mit einem Satz verschieden starker Federn bestellt, dazu lagen dann noch für ein "Feintuning" drei Shims bei.

Ich schloss den gebauten Testadapter dann an ein Reifenfüllgerät an, welches an einem kleinen Kompressor mit einstellbaren Druckminderer hängt:

Und probierte dann die Federn mit und ohne Shims durch, wann das Ventil jeweils mit dem Abblasen beginnt.

Warum ich das mache? Nun, ich will das Umluftventil von Forge ja elektronische ansteuern, anstatt wie "herkömmlich" die Steuerleitung einfach hinter der Drosselklappe abzunehmen. Das hätte meinem Empfinden nach ein sehr viel schnelleres Ein- und Abschalten zur Folge, da zum "Schalten" immer der gespeicherte maximale Saugrohrunterdruck aus dem Reservoir verwendet wird.

Um jetzt beurteilen zu können, wie die Steuerung des serienmäßigen Umluftventils im K04 arbeitet, hier nochmals das etwas ältere Schaltbild der Steuerluftleitungen im Z20LET mit K04-Lader:

Serienmotor mit Serienlader (LET/LEH), nur internes (Membran-) Schubumluftventil:

Serienmotor mit Serienlader (LET/LEH), zusätzliches externes Blow Off:

(Anklicken zum Vergrößern)

Hier nun die beiden Varianten, beim NG2 ein externes Ventil anzusteuern:

NG2-Lader, der empfohlene, herkömmlichen Fall Steuerluftleitung = Druck hinter Drosselklappe:

Gas gedrückt
vor dem Ventil -0.9 bis 2.0 bar
Steuerluftleitung -0.9 bis 2.0 bar (nahezu identisch zu vor dem Ventil, da Drosselklappe offen!)
somit eine Differenz von etwa 0 bar

Gas weggenommen
vor dem Ventil bis 2.0 bar und mehr (Drosselklappe zu!)
Steuerluftleitung -0.x bar (aktueller Saugrohrunterdruck durch Motoransaugung gegen mehr oder weniger geschlossene Drosselklappe)

(Anklicken zum Vergrößern)

NG2-Lader, der elektronische Regelfall, meine Idee für eine bessere Lösung:

Gas gedrückt
vor dem Ventil -0.9 bis 2.0 bar
Steuerluftleitung -0.9 bis 2.0 bar (nahezu identisch zu vor dem Ventil, da Drosselklappe offen!)
somit eine Differenz von etwa 0 bar

Gas weggenommen
vor dem Ventil bis 2.0 bar und mehr (Drosselklappe zu!)
Steuerluftleitung konstante -0.9 bar

(Anklicken zum Vergrößern)