Saisonbeginn. Und ich liege inzwischen wieder gut in der Zeit! Wahrscheinlich kommt das Auto dieses Wochenende zum ersten Mal auf die Straße. Am Freitag nach der Arbeit gleich raus in die Werkstatt, die Instrumente endgültig verbauen. Davor musste allerdings noch die Auslöse- und Testschaltung für die Löschanlage verdrahtet und ausprobiert werden. Inklusive Batteriehalter und 9V-Block.

Als das fertig war, verspürte ich irgendwie so viel Zeitdruck und so wenig Lust darauf, mich noch weiter damit aufzuhalten, dass ich schlichtweg nur kurz die beiden Pole des Steckers am Löscher kurzschloss und die Löschtaste drückte, dabei den fließenden Strom gemessen habe. 13 mA, die gelbe LED leuchtet, also OK. Hoffentlich reichen die 13 mA nicht dazu aus, den Löscher auszulösen. :) Dann noch an den Polen die Spannung gemessen in beiden Stellungen des Kippschalters, es ergaben sich etwa 7,5 V auf "Test" und 9,5 V auf "Extinguish". Das ist auch OK, die Differenz ist der Spannungsabfall über die LED beim Messstrom durch das Voltmeter. Ich schloss dann den Stecker an den Löscher an und drückte den Auslöser auf "Test". In mir zog sich dabei alles zusammen. Und entspannte sich sofort, als NUR die gelbe LED aufleuchtete und der Prüfstrom durch den Löscher floss, ohne diesen auszulösen.

Danach dann die Kabel provisorisch hinter den Instrumenten bündeln, zu mehr war keine Zeit. Dann Innenraum säubern und Fahrersitz und Gurt einbauen. Und damit ist der Bereich fertig für eine Probefahrt.

Die Tage werden noch die kleinen Problemchen behoben. Der Öldruckgeber kommt vor dem Wochenende nach unten an die Ölpumpe und hoffentlich zeigt er dort bessere Werte an. Denn die ersten 230 km Probefahrten zeigten, dass der Öldruck oben am Zylinderkopf recht drehzahlunabhängig ist und zudem speziell im Heißbetrieb viel zu niedrig, nämlich im Leerlauf bis 1,8 bar abkippend und bei Fahrt nur 2,1 bar erreichend. Die Messung unten an der Pumpe sollte bessere Werte liefern, die auch einen größeren Unterschied zwischen Last und Leerlauf zeigen und eine bessere Einschätzung des Zustands der Ölpumpe erlauben.

Zudem musste ich mir etwas mit dem Umluftventil überlegen. Der breite Kragen der Verschraubung berührt die Clam zu stark, es könnte dabei zu Beschädigungen kommen und zum Aufdrücken der Haube bei Lastwechseln während der Fahrt.
Ich habe dann den Kragen heruntergeschliffen und poliert:

Dabei kam ein Schlitz hervor. Es zeigte sich, dass die einzige "Abdichtung" des Ventils aus einem schmalen Aluminiumsteg ganz außen besteht. Ist dieser weg, hat man einen 1 mm dicken Zwischenraum, der eine Undichtigkeit nach außen darstellt. Ich fertigte nun also eine Gummidichtung an, welche ich zwischen die beiden Gehäuseteile setzte.

Aber auch mit den abgenommenen Millimetern ist das Ventil immer noch so dick, dass ich nicht wirklich ein gutes Gefühl bei der Sache hätte. Also bestellte ich erst einmal schnell noch ein Bailey DV30 und baute das ein. Das ist so viel schmaler, dass es kein Problem mehr mit der Haube geben kann.

Das bleibt jetzt erst einmal für das Einfahren und die Prüfstandsabstimmung so. Danach wird auch das wahrscheinlich wieder ersetzt werden, nämlich durch ein Forge DV007P-A, welches ähnlich schmal baut, aber einen Aluminiumkolben hat und mit verschiedenen Federn umkonfiguriert werden kann, falls nötig.

Um das Thema nochmals zu beleuchten:

Und manchmal kommt es anders, als man denkt...

Am 9. März wollte ich zwecks Einfahren einen kurzen Trip nach Garbsen bei Hannover machen, zu Freund Henning, Angrillen vor der Garage, in der gerade sein eigener Speedster auf der Hebebühne steht, um am Motor noch einiges umzubauen. Da der Öldruck immer noch zu niedrig war, ich das auf den Messpunkt oben am Zylinderkopf schob (was nicht ganz richtig ist, wie sich noch herausstellen sollte), wollte ich eben schnell nachmittags nach der Arbeit noch den Geber nach unten an die Ölpumpe umsetzen und dann gleich losfahren. Zum Glück kam dann auch auf den Punkt noch der Adapter M14x1,5 auf M10x1,0 von Isa-Racing. Der Umbau dauerte dann aber doch satte drei Stunden, da der Geber nicht direkt verbaut werden konnte, vom Durchmesser gerade nicht mehr passte, mit dem Motorblock kollidierte. Also verwendete ich die Stahlflex-Verlängerung M10x1,0 von Sandtler, fertigte ein Halteblech an und montierte den Geber oberhalb des getriebeseitigen Gelenks der langen Antriebswelle an einer Schraube am Motorblock. Dann musste ich noch die Kabel von oben verlängern und einen Adapter anfertigen, der den serienmäßigen Anschluss der Lampe für Öldruck im Stack mit dem VDO-Geber koppelt. Das alles dauerte seine Zeit!

Die böse Überraschung kam aber gleich zu Beginn der Arbeit: auf dem Bodenblech rechts unter dem Motor war eine sehr große Ölpfütze. Es stellte sich schnell heraus, dass einerseits der Öltemperaturgeber offensichtlich nicht fest genug angezogen war. Ich bin immer etwas vorsichtig, wenn ich in Gussmaterialien Schrauben anziehen muss. Hier war ich zu vorsichtig. Nachgezogen, mit Bremsenreiniger gesäubert, fertig. ABER: auf der anderen Motorseite, also laderseitig, hing ebenfalls Motoröl am Block. Ich nahm eine Lampe und prüfte, woher das gekommen sein mag. Und fand den Zahnriemenkasten und Motorblock bis oben an das Nockenwellenrad der Auslassnockenwelle ölig. Dann nahm ich die obere Zahnriemenabdeckung ab und es zeigte sich das Bild einer Katastrophe: Nockenwellenrad, Simmerring, Nockenwellenkasten, alles ölig. Ich vermutete zuerst, dass der Kopfdeckel undicht sein könnte, diesen hatte ich ja noch kreuzgetauscht, weit Klasen auf meinem neuen Motor einen falschen, nicht zum Speedster passenden Deckel montiert hatte und ich so meinen alten weiterverwenden musste. Aber die Kontaktfläche Deckel zu Kopf sah unverdächtig aus, dafür aber war der Simmerring der Nockenwelle komplett nass.

Ich sah eine Welt vor mir zusammenbrechen. Simmerring tauschen? Dann noch bei eingebautem Motor? Das traute ich mir nicht zu, zudem wäre damit mein Zeitplan mit der Motorabstimmung am 23.03. komplett gekippt.

Ich machte erst einmal alles sauber und brach gen Garbsen auf. Denn die 600 km Fahrstrecke wollte ich unbedingt mitnehmen. Einfahrstrecke muss gefahren werden, keine Zeit für Trödeleien.
Gegen 18:30 brach ich auf, es war bereits dunkel.

Auf dem Rückweg dann, etwa bei Kilometer 700 des Einfahrens, begann ich so langsam mal, dem Motor Drehzahlen bis 4.000 Umdrehungen und etwas Ladedruck zuzumuten. Ab 800 km, fast schon wieder in Berlin, begann ich damit, auch schon mal Vollgas zu geben und kurzzeitig bis 6.000 Umdrehungen zu ziehen. Es ergaben sich dabei erste Messwerte, die allesamt auf die Einfahrsoftware zurückzuführen sind, wie mir Uwe Regelin am nächsten Tag bestätigte:

Ladedruck Overboost: 1,1 bar
Haltedruck: 0,8 ... 0,9 bar
Lambda bei Vollgas: 0,82

Die Öldruckmessung war dann auch leicht besser als zuvor, offenbar bringt die Messung unten leicht höhere Werte und eine größere Spreizung zwischen Kalt- und Warmdruck:

Öldruck kalt: 3,8 bar
Öldruck warm Leerlauf: 2,9 ... 3,0 bar
Öldruck warm fahrend: 3,0 bar

auf der Rückfahrt stieg das leicht an:

Öldruck warm fahrend: 3,2 ... 3,3 bar

Das war dann schon mal besser, aber noch nicht wirklich prall.

Technisch funktioniert der Motor:

Ladedruck wird aufgebaut.
Das Umluftventil arbeitet perfekt, nahezu geräuschfrei, unauffällig und präzise schnell öffnend.
Der Motor arbeitet zunehmend "freier", die Wirkung des Einfahrens ist sehr deutlich zu merken.
Der Motor scheint deutlich lauter, aber das liegt wohl an der fehlenden Dämmung zum Motorraum.
Unter 1.500 Umdrehungen läuft nichts wirklich, da wirkt die Maschine angestrengt.
Ab 1.800 Umdrehungen entwickelt er erkennbar Leistung, aber in etwa auf einem Niveau eines Stufe-1-Speedsters.
Ab etwa 5.000 Umdrehungen dann steigt die Leistung merklich an, man hat dann schätzungsweise 300 PS anliegen.
Im fünften Gang ist unter Volllast ein Klingeln zu bemerken. Benzindruck?

Standardmessung 100 bis 200 km/h im vierten Gang, Einfahrsoftware rot, Vergleichsmessungen Stufe Evo (295 PS) grün und blau.

Man erkennt einen satten Leistungseinbruch in der Mitte. Hier fehlt ordentlich Leistung zu bisher. Einfahrsoftware, daran muss man immer denken. Kaum Ladedruck, auf Serienniveau.

Vergrößerung des Bereichs ab 160 km/h.

Ab etwa 6.000 Umdrehungen wird die Beschleunigung dann allerdings sogar minimal höher als die der Stufe Evo. Das bedeutet, dass hier dann etwa 300 PS anliegen werden. Die Einfahrsoftware ist auf Uwe Regelins Stufe 5.5 in etwa 275 PS stark gewesen, hier scheinen es etwa 25 PS mehr zu sein. Das lässt hoffen, was das Leistungsniveau der Prüfstandsabstimmung am 23. März angeht. Immerhin hat Uwe Regelins Stufe 5.5 dann irgendwas bei 385 PS gehabt nach finaler Abstimmung. Also 110 PS Unterschied zwischen Einfahrsoftware und finalem Mapping. Dass ich nicht auch 110 PS drauf bekommen werde, sollte mir klar sein, denn über 400 PS kann niemand wirklich erwarten. Aber die 380 PS werden hoffentlich zu reißen sein. Und noch mehr hoffentlich unten herum mehr Drehmoment, denn aktuell ist der Leistungsmangel unterhalb 5.000 Umdrehungen langweilig. Aber es liegt ja eben auch kaum Ladedruck an.

Zurück in Berlin prüfte ich erneut das Bodenblech. Und wieder eine große Ölpfütze! Ich war enorm frustriert. Und leierte in den Folgentagen Uwe Regelin eine Zusage ab, an einem Motor von Klasen den Simmerring zu tauschen, schaute auch schon nach einer Bahnverbindung, wollte den Wagen eine Woche vor der Prüfstandsabstimmung nach Gießen schaffen und mit der Bahn zurückkommen. Dass Uwe Regelin sich da überhaupt hat breitschlagen lassen, diese Arbeit zu übernehmen, rechne ich ihm sehr hoch an! Im Normalfall hätte ich Klasen das Auto auf den Hof stellen müssen. Sein Motor, seine Sache, sein Garantiefall.

Aber es kam anders...

Ich bekam von Freund Henning Dichtmasse mit, Elring Dirko HT, eine rote Dichtmasse auf Silikonbasis, temperaturfest bis 300°C, speziell zum Abdichten von Motorteilen. Ich nahm dann am Sonntag den Kopfdeckel ab, reinigte alle Anlageflächen und die Dichtungen von Motoröl und Resten der damals noch von Klasen aufgetragenen und von mir nicht erneuerten Dichtmasse und montierte den Deckel dann neu. Mit Dirko HT an mehreren Stellen, nämlich den "Halbmonden" an der linken Motorseite und dann an und um die Lagerdeckel der Nockenwellen auf der rechten Motorseite.

Die "Halbmonde" mit Dichtmasse.

Ehrlich gesagt schätzte ich die Chance, dass das Öl nicht am Simmerring sondern an der Kopfdeckeldichtung austritt als nahezu nicht vorhanden ein. Aber ich probierte das halt als letzten Strohhalm.
Weiterhin stellte ich dann (endlich) mal den Kraftstoffdruck ein. Dieser war mit 2,7 bar Grunddruck viel zu niedrig, ich stellte ich dann auf knapp 3,4 bar ein.

Am Montag dann, wieder abends nach der Arbeit, machte ich das Bodenblech sauber, "überfüllte" noch das Getriebe (ich hatte inzwischen gelernt, dass man noch 200ml über die Unterkante der Kontrollöffnung "überfüllen" müsse) und machte eine Probefahrt über rund 100 Kilometer. Das Klingeln der Maschine unter Volllast war weg, Lambda ging weiter herunter als zuvor, der LONGFT1-Wert per OBD stürzte von 0 bis auf -14,1 ab, also hatte die Maschine bisher deutlich zu wenig Sprit bekommen.

Wieder zuhause angekommen waren dann zwar offenbar letzte Ölreste vom Motor nach unten getropft, aber der Bereich Nockenwellen immer noch trocken und sauber!

Somit war das Ölen dann wohl ein Montagefehler der Kopfdeckeldichtung. MEIN Montagefehler. Klasens Maschine ist in Ordnung. Mea culpa.

Wenn das jetzt so bleibt, werde ich dann doch erst zur Abstimmung am 23. März nach Gießen fahren. Dann sind vorher nur noch ein paar Kleinigkeiten zu erledigen und ein paar Restkilometer zu fahren. Hoffentlich...

Eine der Arbeiten wird übrigens sein, unter die Feder des Regelkolbens der Ölpumpe noch ein paar Beilagscheiben zu legen, um die Vorspannung zu erhöhen. Laut Stephan Klasen regelt nämlich besagter Kolben dauerhaft, d.h. mehr Vorspannung erhöht den Öldruck weiter. Also werde ich solange Scheiben dazutun, bis der Druck dann über 4.5 bar liegt.

Danach Abstimmung.

Der Motor leckt immer noch irgendwo Öl raus. Nur wenn er richtig warm gefahren wird, dann läuft das Frischöl aber recht stark am Motor im Bereich unterhalb des Wasserthermostaten herunter. Ich weiß nicht wirklich, wo es herstammt, inzwischen habe ich sogar bereits den bösen Gedanken "Kopfdichtung". Aber wer weiß. Mir fehlt so langsam die Möglichkeit und aufgrund eines verstauchten Fußes und viermonatiger Dauerarbeit am Auto auch die Lust dazu, hier noch weiter zu arbeiten. Zu müssen. Zum Glück hat sich Uwe Regelin bereit erklärt, dass wir vor der Abstimmung kommenden Freitag bei ihm auf der Bühne mal gemeinsam schauen, was da los sein könnte.

Ansonsten gestern noch weitere Unterlegscheiben unter die Ölpumpe eingelegt, um den Öldruck weiter nach oben zu treiben. Jetzt sind es 5 mm Material, die da im Schraubdeckel eingelegt sind, das gibt einen mächtigen Offset auf die Feder des Regelkolbens. Und das Ergebnis klärt so ein wenig die Zusammenhänge:

Öldruck Leerlauf kalt: 4,0 bar
Öldruck fahrend kalt: 4,3 bar
Öldruck Leerlauf warm: 2,6 bar
Öldruck fahrend warm: 3,6 ... 3,8 bar

Die Warmwerte sind nahezu unverändert. Sie sind zwar über die Einfahrstrecke etwas angestiegen, ändern sich aber seit nun bereits bestimmt 300 km nicht mehr weiter. Spricht für eingelaufene Gleitlager. Aber die Kaltwerte liegen jetzt deutlich höher. Was sagt einem das? Der Regelkolben hatte bereits zu Beginn des Einfahrens gearbeitet. Aber eben bereits bei einem Druck von 3,8 bar geöffnet. Mit 1 mm Unterlegscheibe unter der Feder. Jetzt sind 5 mm drin und der Druckbegrenzer löst erst bei 4,3 bar aus. Soweit, so gut. Die Warmwerte blieben davon aber unbeeindruckt. Weil sie unter der Auslöseschwelle des Druckbegrenzers liegen. Das bedeutet, die Fördermenge der LET-Pumpe reicht nicht für mehr als diesen Warmdruck. Der Abfluss durch die Kolbenbodenkühlung und das dünnflüssige 5W-50 tragen hier sicher verschärfend dazu bei, dass der Druck moderat ausfällt.

Wobei ... 2,6 bar im Leerlauf und 3,6 bar beim Fahren reichen gut aus!

Für mich ist das Thema Öldruck jetzt zufriedenstellend gelöst.

Weiterhin habe ich heute endlich die Rückwand des Innenraums bearbeitet, Löcher für die Halterungen Löschanlage und Feuerlöscher eingearbeitet und dann alles zusammengebaut, zuletzt dann die Halterung des Schaumlöschers verbaut. Ist jetzt alles drin, der Innenraum komplett, auch der Beifahrersitz und die Kamerahalterungen. Damit dürfte das Auto innen endlich auch wieder leiser geworden sein.

Wie man sieht, sieht man kaum etwas.

Will man an den Handlöscher, schnell aussteigen, Sitz nach vorne ziehen, zwei Schnellverschlüsse öffnen, Löscher entnehmen. Ist in 5 Sekunden zu machen. Beste Stelle dort hinter den Sitzen, stört den Beifahrer nicht, nimmt im Fußraum keinen Platz weg. Lediglich das Stoffdach kann man dort hinten jetzt nicht mehr parken, muss in den Kofferraum.