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Motortausch, Teil 49

 Noch ein Tag in Gießen
 oder
 383 Gründe, einen Speedster Turbo Stufe 5 zu fahren. Nu' aber!

29. März 2012

Diesen Freitag nun war Abholung angesagt. Um 5:11 in die S-Bahn, dreimal umsteigen und um 10:21 wurde ich in Gießen vom Hauptbahnhof abgeholt. Von Daniel, der als Student nebenbei bei Uwe Regelin schraubt. Bei VX-Performance dann saß ich eine Weile mit Uwe, wir besprachen das Auto, resümierten die letzten Wochen, ich bekam eine Rechnung und mit dieser erst einmal einen gewaltigen Schreck. Denn obwohl Uwe bereits etliche Stunden Arbeit gar nicht berechnet hatte, war die Summe immer noch weiter hinter dem, mit dem ich gerechnet hatte. Uwe hatte dann Mitleid und nahm die Rechnung erst einmal zurück und wollte nochmals in sich gehen, sie mir dann nachsenden. Als ich dann schließlich gegen 12:00 das Auto belud und fahrfertig machte, kam er dann an, reichte mir drei Seiten und meinte "schau mal, ob du damit leben kannst". 600 Euro Nachlass! Ja, damit konnte und kann ich leben. Danke Uwe! Mir ist bewusst, dass Uwe Regelin hier einen hohen Arbeitsaufwand quasi umsonst abgeleistet hat. Dass das jetzt vielleicht irgendwas zwischen Freundschaftsdienst, Dauerkundenrabatt, Werbegratifikation über Blog und Forum oder eine Kombination von all dem gewesen sein wird, egal wie, er hätte das nicht tun müssen, aber er hat es getan. DANKE!

Die Rückfahrt war erst einmal durch enorme Vorsicht geprägt. Einmal war der Tank bis auf etwa 12 Liter leer gefahren, ich musste also schnell eine Aral finden, die optimalerweise dann auch noch ultimate 102 führt. Andererseits herrschte auf der A5 zwischen Gießen und Kirchheim, speziell auf dem zweispurigen Teil, erneut eine enorme Verkehrsdichte, es staute sich quasi nur voran. An stärkeres Beschleunigen gar nicht zu denken.

Am Kirchheimer Dreieck dann war endlich die erste Aral-Tankstelle, genau an der Abfahrt zur A4. Leider hatte die nur 98 Oktan Super Plus. Was ich dann notgedrungen tankten musste! Und sich später dann noch rächen sollte. Ich dachte zuerst "bei einer so niedrigen Verdichtung kann ich notfalls auch 98 Oktan tanken". Denkste. Eben nicht!

Ab den Kasseler Bergen auf der A7 ging es dann etwas schneller, trotz immer noch hohen Verkehrsaufkommens. Hier konnte ich erste Volllasttests machen. Das war zwar beeindruckend, wie das Auto ging, aber es machte das extrem harmlos! Ich hatte vor der Übernahme schon Bedenken, wie bösartig das Fahren werden würde, aber tatsächlich fährt sich der aktuelle Motor extrem gutmütig. Klar, man muss einen Turbo-Speedster gewöhnt sein, aber die Stufe 5+ ist in keiner Form schwieriger zu fahren als meine (sehr gutmütige) vorherige Stufe 3.x.

Ich hatte das Gefühl, der fünfte Gang ist jetzt so stark, wie das zuvor der vierte gewesen war. ABER: als ich das erste Mal den vierten Gang ausdrehte, trat irgendwie bei 5.800 Umdrehungen etwas auf die Bremse. Die Beschleunigung ließ merklich nach, wo es eigentlich erst richtig abgehen sollte, nämlich die vollen 383 PS anliegen. Ich probierte das noch zwei Mal aus, beim letzten Mal schaute ich auf die Lambda-Anzeige und bemerkte, dass diese in diesem Moment auf 0,66 herabrutschte, viel zu niedrig für einen Motor mit moderaten Ansauglufttemperaturen. Mir schwante, es könnte der 98-Oktan-Sprit sein. War mir aber unsicher, ob mein Motor jetzt tatsächlich auf 102 Oktan abgestimmt sein sollte.

Im Stau vor dem Kreuz Hannover-Ost (Baustelle, Feierabend- und Reiseverkehr, grausig!) rief ich Uwe Regelin an und fragte nach. Er meinte, dass das mit dem Sprit möglich sei, da die Individualabstimmung tatsächlich das umsetze, was mit dem im Tank befindlichen Sprit ginge. Und ich hatte regelmäßig und konsequent nur noch 102 Oktan getankt. Der Motor ist also darauf optimiert. Aber richtig sicher war er nicht. Wollte dazu noch Betriebsparameter wissen, die ich aber ohne OBD-Scanner nicht messen konnte. Wir verblieben, dass ich den Tank durch mehrmaliges Betanken mit ultimate 102 wieder auf eine hohe Mischoktanzahl bringen werde und dann schaue, ob der Fehler noch besteht.

Nach zweimaligem Nachtanken von je 30 Liter ultimate beschleunigt das Auto aktuell problemlos, die Maschine dreht jetzt unter Volllast in den Begrenzer bei 7.050 UpM.

Es war also die Spritqualität!

 

Inzwischen habe ich auch erste Testfahrten gemacht und die Beschleunigung ist brachial, aber sehr gut kontrollierbar. Bevor es wieder wissenschaftlicher wird, hier schon mal ein erster Vorgeschmack einer Beschleunigung von 210 auf 250 km/h:

Das ist ein deutlicher Unterschied! Etwa eine Halbierung der Zeit für 220-250, entsprechend einer Verdopplung der Beschleunigung!

Man bekommt das im fünften Gang bei 250 km/h auch sehr deutlich mit, wenn man abwechselnd auf das Gas und wieder vom Gas geht - er ruckt, d.h. er will noch sehr stark weiter. Beeindruckend!


(so sieht er jetzt fertig aus)

Die Schaltanzeige habe ich jetzt den neuen Gegebenheiten angepasst, die erste grüne LED kommt bei 3.800 UpM, das Blinken für das späteste Schalten bei 6.800 UpM.

3800...4229 •••••••
4229...4657 •••••••
4657...5068 •••••••
5068...5514 •••••••
5514...5943 •••••••
5943...6371 •••••••
6371...6800 •••••••
6800...7050 •••••••
Drehzahlbegrenzer

Weitere Tests folgen die Tage dann, früh morgens, wenn nichts los ist auf den Straßen. Dann folgen auch richtige Messwerte und Kameraaufnahmen.

 

Hier übrigens noch das aktuell verwendete Öl und die defekte V-Bandschelle zwischen Lader und Downpipe, die Feder hat keine Spannung mehr:

Das Radio ist endlich auch verbaut:

 

Motortausch, Teil 50

 Es rockt!

01. Mai 2012

Jubiläum. 50 Blog-Abschnitte zum Projekt Motortausch. Und es soll der letzte sein. Heute machte ich abschließende Performance Tests und damit ist die Geschichte erst einmal abgeschlossen. Wie lange das Teil jetzt halten wird, steht auf einem anderen Blatt Papier, aber er fährt erst einmal. Und er rockt!

Die Tests fanden früh morgens statt, am Feiertag, die Straßen nahezu komplett leer. Da hat man seine Ruhe und stört niemanden.

Ich machte nur jeweils einen Versuch in den Standard-Disziplinen 0-200, 100-200(4) und 100-200(3+4). Und loggte Daten mit. Die Ergebnisse können sich sehen lassen:

(neuer Motor (rot) jeweils im Vergleich mit dem alten Motor (blau))


0 auf 200 km/h aus dem Stillstand unter heftigem Schlupf und bei langsamem Schalten. Die Steilheit der Kurven in den Gängen 2-4 spricht eine deutliche Sprache!


Die "Standarddisziplin" 100 auf 200 km/h im vierten Gang. Hier erwartete ich eigentlich eine schlechtere Zeit als beim alten Setup, da unten herum ordentlich Drehmoment fehlt, der neue Lader später einsetzt. Man erkennt das auch im Bereich zwischen 100 und 135 km/h. Aber danach steigt die Leistung dann über das alte Niveau und der Wagen holt so sehr auf, dass er die 200 dann schließlich doch früher erreicht. Klarer Hinweis: er will geschaltet und ausgedreht werden, wenn es schnell gehen soll!


Und hier die Messung, die bei allen bisherigen Setups immer enttäuschend war: 100 auf 200 km/h durchgeschaltet. Bisher waren hier die Zeiten immer deutlich schlechter als bei der Elastizität im vierten Gang. Grund war die Drehmomentbetonung bei mittleren Drehzahlen bei relativ wenig Leistung im oberen Drehzahlbereich. Da der neue Motor aber eine fast lineare Leistungskurve hat, kehrt sich das Bild hier um. Jetzt liefert diese Messung trotz einer Schaltpause eine deutlich schnellere Zeit: 6.9 Sekunden!

Die ganzen Zahlen und Diagramme können allerdings nicht wiedergeben, was tatsächlich im Auto abgeht:

- Die Beschleunigung in allen Gängen ist brachial. Überholvorgänge im dritten oder vierten Gang geschehen so schnell, man kann es schon als "Springen" bezeichnen.
- Das Fahrverhalten ist aber unglaublich berechenbar, harmlos und damit sehr gut beherrschbar. Es gibt keine Überraschungen, der Lader setzt sanft ein und hängt gut am Gas.

Was will man jetzt noch mehr? Leistung? Nein, reicht. Aber Haltbarkeit wäre schön. Und hier werde ich abwarten müssen. Das ist hier jetzt eine Art Rennmotor und ersten Verschleiß hatte ich ja bereits nur durch das Einfahren. Bin sehr gespannt, wie lange diese helle Flamme jetzt brennen wird.

 

 

Aktuelle Bilder
 Decals und Typenschilder entfernt

17. Mai 2012

Mostly harmless!

 

Performance 5. Gang
 Fortschritt über die Jahre
19. Mai 2012

Im April 2010 hatte ich mal einen Vergleich der Beschleunigung im 5. Gang über die Evolutionsstufen der Maschine gemacht, exemplarisch für den Bereich ab 220 km/h mit Vollgas beschleunigend:

Dargestellt sind:

GRÜN: Stufe 3 (2008)
ORANGE: Stufe 3.2 (2009)
ROT: Stufe Evo (2010)

Es ist klar ersichtlich, wie sich hier die Mehrleistung über die Jahre in tatsächlicher Beschleunigung niederschlägt. Obwohl alles Stufe-3-Fahrzeuge, hat die effektive Leistung durch immer weitere Optimierungen am Motor deutlich zugelegt.

Es lag natürlich nahe, dieses Diagramm mal um das aktuelle Setup zu ergänzen. Um den Unterschied zwischen dem Stufe-5-Motor und dem alten Motor darzustellen, der ja von Block und Kopf noch Serie war. Das habe ich heute mal gemacht, allerdings mangels Messwerten auf 250 km/h nach oben begrenzt, also ein direkter Vergleich von vier Motorsetups voll beschleunigt im 5. Gang von 220 auf 250 km/h:

Ich denke, man braucht dazu nichts weiter sagen, die Vehemenz des Vortriebs der Stufe 5+ ist mehr als deutlich. Die Steigung der Kurve gegenüber der alten Stufe EVO hat sich verdoppelt und damit auch die Beschleunigungskraft.

Der normale Autofahrer fragt sich jetzt vielleicht "Nur 90 PS mehr als zuvor, aber doppelte so starke Beschleunigung, wie kann das sein?". Eine tiefer gehende Betrachtung der Beschleunigungsvorgänge im Auto führt da schnell zu einigen Aha-Effekten. Ein Auto beschleunigt durch die Motorkraft. Die Leistungskurve ist nicht homogen und jeder Gang des Getriebes hat eine andere Untersetzung. Die Geschwindigkeitszunahme (= Beschleunigung) muss allein schon deshalb mit ansteigender Geschwindigkeit abnehmen, weil das Getriebe mit jedem weiteren Gang immer geringer untersetzt ist (höhere Gänge sind "länger"). Somit kommt weniger Drehmoment am Rad an, je weiter man hochschaltet. Es kommt aber noch ein weiterer wichtiger Einfluss hinzu: die Verlustleistung! Hier zu nennen sind nicht nur die Maschinenverluste, sondern vor allem der Luftwiderstand. Und genau an diesem liegt es, dass Autos üblicherweise vor dem Drehen in den Begrenzer im höchsten Gang eine Grenzgeschwindigkeit ("Höchstgeschwindigkeit") erreichen, bei der sich ein Gleichgewicht zwischen der Leistung im aktuellen Arbeitspunkt und aller Verluste einstellt. Das Auto arbeitet dann gegen alle Verluste, kommt aber nicht weiter dagegen an und muss seine gesamte Motorleistung aufwenden, nur um die Höchstgeschwindigkeit gerade halten zu können.

Der Luftwiderstand ist dabei ein sehr entscheidender Anteil, die Leistung, die zur Überwindung notwendig ist, steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit an. Um also die Höchstgeschwindigkeit zu verdoppeln, benötigt man etwa die vierfache Motorleistung, sofern man ausschließlich den Luftwiderstand betrachtet und sämtliche anderen Verluste außen vor lässt.

Schaue ich mir das Leistungsdiagramm meiner alten Stufe 3 von 2006 an, die im Wesentlichen der Performance der grünen Kurve in den obigen Diagrammen entspricht, kann man für den Arbeitspunkt 250 km/h entsprechend 6.250 UpM eine Motorleistung von etwa 260 PS ablesen. Die Höchstgeschwindigkeit der Stufe 3 betrug etwa 252 km/h (siehe oben). Daraus könnte man folgern, dass zur Überwindung aller Fahrwiderstände bei 250 km/h knapp 260 PS an Motorleistung nötig sein müssten. Das Bild wird aber etwas dadurch verzerrt, dass der Motor damals noch einen Luft-Ladeluftkühler verbaut hatte und damit mit Sicherheit mit sehr heißer Ansaugluft gefahren wurde. Und damit die Motorschutzfunktion der Motronic sowohl die Zündung zurückgenommen als auch das Gemisch ordentlich angefettet hatte. Was einige zehn PS kosten kann.

Nehmen wir jetzt mal an, die notwendige Leistung für 250 km/h beträgt runde 200 PS. Von der Größenordnung kommt das in etwa hin. Dann blieben bei der Stufe EVO von 2010 (siehe rote Kurve) bei 250 km/h gerade noch 285 PS (bei 6.250) minus 200 PS Verlustleistung zum weiteren Beschleunigen übrig, also eine Überschussleistung von gerade mal etwa 85 PS.
Rechnet man das für den aktuellen Motor aus, der noch satte 380 PS (bei 6.250) leistet bei 250 km/h, dann beträgt die Überschussleistung hier immer noch 180 PS.
Setzt man nun die Überschussleistung in das Verhältnis zueinander, dann hat der aktuelle Motor bei 250 km/h noch 180/85 =  112 % mehr verfügbare Überschussleistung für das Fortbeschleunigen!

112 % mehr heißt "gut die doppelte Leistung", und das heißt "doppelte Beschleunigung" und das erkennt man gut an der Steigung der violetten gegenüber der roten Kurve bei jeweils 250 km/h. Die violette hat einen mindestens doppelt so steilen Verlauf. Und damit ist diese Herangehensweise bestätigt.

Im Ergebnis kann man sagen, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten ein paar PS kaum einen Unterschied in der Beschleunigung machen werden, diese aber mit ansteigender Geschwindigkeit immer "wertvoller" werden, im Verhältnis einen immer größeren Anteil ausmachen. Und wenn das schwächere Auto seine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, zieht das stärkere Auto mit jedem weiteren PS davon.

Interessantes Ergebnis, oder? :)

 

Zerlegter Turbolader
 Analyse der Ölverluste
21. Mai 2012

Gestern zerlegte ich aus Langeweile mal meinen alten LEH-Lader, um mit speziell die Rumpfgruppe mal genauer anzusehen.


Abgaskrümmer ohne die entnommene Rumpfgruppe mit Turbine.


Die komplette Rumpfgruppe mit Turbinen- und Verdichterrad.


Die Kanten der Schaufeln haben über die Jahre sichtlich gelitten.
Vermutlich nicht nur das Öl der Kurbelgehäuseentlüftung, sondern noch ein paar feste Teile, siehe die Beule rechts.


Als Erstes schraubte ich die Mutter des Verdichterrades ab (Achtung, Linksgewinde) und hebelte das Verdichterrad vorsichtig ab.
Man erkennt das Lager sowie den Ölablauf (der Schlitz rechts unter der "151"). Zulauf geschieht zentral auf der Welle (oberhalb der "CH4").


Hier Verdichterrad, Lagerdeckel und Rumpfgruppe zusammen.


Die Abgasturbine, daneben die weiter unten beschriebene Blechkappe und ganz rechts die Rumpfgruppe.


Ich drückte dann die Welle mit dem Turbinenrad heraus. Diese ist über einen federnden Stahlring in der Rumpfgruppe verpresst.
Dieser Ring soll offenbar auch die Abdichtung des mit Öl geschmierten Lagers gegenüber der Abgasturbine übernehmen, der Ring hatte aber bereits rund 1 mm axiales Spiel.
Radialspiel war nicht groß feststellbar, wohl im normalen Rahmen.
Zwischen Turbinenrad und Rumpfgruppe befindet sich noch eine Stahlkappe (im Bild noch auf der Welle), die offenbar das Lager thermisch abschirmen soll.
Bei Undichtigkeit des Lagers bzw. Dichtrings suppt in den Zwischenraum Öl rein und kriecht dann zwischen Kappe und Rumpfgruppe nach außen, unter Last verbrennt es zu Kohle.


Offenbar Ölkohle. Undichte Wellendichtung, austretendes Öl, teilweise verbrannt, Rest nach außen abgelaufen und dort erkennbar am Heruntertropfen, ging ja schon seit Jahren so.


Hier erkennt man auch, dass es im Außenbereich des Lagers ziemlich heiß geworden sein muss, selbst innerhalb des abgedichteten Bereiches Ölkohle.


Und als Schmuckstück für die Vitrine, Laderwelle komplett mit Verdichter- und Turbinenrad.
Der glänzende Ring auf der linken Seite ist der besagte Dichtring, der mit der Rumpfgruppe verklemmt wird. Und hier bereits ein sattes Axialspiel aufweist.

Für mich war die Montage des Laders ein kleines Abenteuer und sehr aufschlussreich. :)

 

Hauptuntersuchung und Reifen
 04. Juni 2012

Es war etwas schwierig, aber letztlich doch sogar die AU ohne Tricksereien bestanden. Zwei weitere Jahre legaler Spaß.

Weiterhin gestern die neuen Reifen bestellt:

Federal 595 RS-R in 215/40R17 83W VA und 235/40R17 90W HA, Gesamtkosten 574 Euro inklusive Versandkosten. Der Reifen soll unglaublich gut sein für seinen Preis, fast schon ein Semi-Slick.

 

06.06.2012 - Reifen sind eingetroffen:

Leider haben die Hinterreifen DOT 0111, sind also 18 Monate alt! Die Vorderreifen hingegen sind von 4611, also deutlich jünger.

 

09.06.2012 - Montiert...

Heute vormittag beim Reifenhändler gewesen, die Decken aufziehen lassen. Aufgrund der Vorankündigung des Termins wussten die Leute schon, dass es etwas komplizierter werden könnte als eine Montage von Ballonreifen auf Stahlfelgen und es kümmerte sich ein Monteur, der bereits Erfahrung mit Semislicks hat. Ich bat ihn darum, sowohl die Wülste der Reifen als auch die Humps in den Felgen besonders satt mit Montageseife einzuschmieren, weil zu erwarten ist, dass sich die Reifen nur mit roher Gewalt zum Springen bewegen lassen. Ich bat auch darum, möglichst nicht den Springdruck von 3.3 bar zu überschreiten. Leider ging es so aber eben nicht. Letztlich war ein Springdruck von etwa 4.5 bar nötig, und auch ein Setzdruck von 5 bar reichte nur bei den Vorderreifen. Hinten musste der Setzdruck schrittweise bis 7 bar getrieben und zwischendrin immer wieder die Reifen nochmals gelockert werden, um einen einigermaßen passablen Rundlauf zu bekommen. Das rechte Hinterrad zeigte sich aber auch hier noch zickig und behielt einen auf der Auswuchtmaschine deutlich erkennbaren Höhenschlag.

Zudem sind die ATS-Felgen offenbar sehr schlecht verarbeitet. Der gegossene Felgenstern und die gesamte damit verbundene Innenkontur der Felge eiert bisweilen sehr heftig. Offensichtlich erfolgte das Abdrehen des Felgenbetts und der Nabenanlagefläche nicht axial, sondern "krumm". Auch der Umstand, dass es sich hier um "Motorsportfelgen" handelt, sollte so einen Mangel nicht rechtfertigen.

Letztlich fuhr ich mit einem schlechten Gefühl und den Felgen im Kofferraum nach Hause, ob und wie man den deutlichen Höhenschlag hinten rechts bemerken wird.

Ich holte dann die alten Räder vom Auto und montierte die neuen. Zum Vergleich stellte ich mal zwei Hinterräder direkt aneinander:

Einen großen Unterschied in der Breite kann man eigentlich nicht wirklich sehen. Die Federals bauen von der Lauffläche ziemlich breit, ähnliche wie gängige Semislicks, bei denen der Latsch extrem groß gehalten ist. Was aber natürlich auffällt, ist das nahezu komplett fehlende Profil beim alten Reifen, die TWI-Markierungen sind in der Mitte der Lauffläche bereits erreicht, was für einen leicht zu hohen Fülldruck spricht. Dieser war bisher hinten 1.8 bar, werde diesen somit zukünftig erst einmal auf 1.7 bar reduzieren.

Dass die Hankook hinten keinerlei Grip mehr geliefert haben, sollte beim Anschauen der Bilder klar sein.4 Jahre alt, recht hart, kaum mehr Querprofil, Ende Gelände.

"Profil" aus der Nähe besehen:

Wäre ich damit in eine Kontrolle gekommen, hätte ich richtig Ärger gehabt.

Schließlich wechselte ich gleich auch noch die Bremsbeläge an der Vorderachse. Diese waren sehr weit abgenutzt, der Tausch dauert auch keine 5 Minuten pro Seite. Danach dann die neuen Räder festgezogen. Dran.

Das Auto sieht jetzt wieder etwas "knuffiger" aus. Die Räder (speziell vorn) verlieren sich fast schon in den Radhäusern. Ordentlich Luft.

Am Abend dann machte ich eine Fahrt, um die Reifenoberfläche aufzurauen, vorsichtige 180km über Bundesstraßen und Autobahnen der Umgebung, Geschwindigkeit im Schnitt bei 130 km/h, kurzzeitig zum Schluss mal bis 220 hoch. Die Vorderachse verhielt sich dabei mustergültig ruhig, auch die bisher vorhandenen Vibrationen im Lenkrad bei etwa 120 km/h sind jetzt Vergangenheit. Die rechte vordere Felge des alten Radsatzes hatte nämlich damals auch einen leichten Höhenschlag, offenbar war der dauerhaft als Resonanz bei etwa 120 festzustellen. Jetzt weg.
Aber zwischen Geschwindigkeiten von 160 und 200 km/h kam jetzt auf der A10 von hinten rechts ein auf- und abschwingendes Brummgeräusch. Ob es die Fahrbahnoberfläche war oder vielleicht doch der Höhenschlag des Rades, kann ich noch nicht sicher sagen. Muss beobachtet werden.

Zum Abschluss fuhr ich dann noch kurz über den asphaltierten Verkehrsübungsplatz hier um die Ecke. Dieser hat immer eine ordentliche Schicht Sand auf dem Asphalt, alles Überreste der ganzen Winter, niemand macht dort mal richtig sauber. Trotzdem probierte ich einfach mal eine Beschleunigung aus dem Stand.

Willkommen im Club der "3". Aber leider nur Makulatur. Die Erfahrung aus der Vergangenheit sagt einem nämlich, nie den Anzeigewerten für die Beschleunigungen ab 0 km/h zu trauen, die die Driftbox / Performancebox liefert. Die stimmen nur sehr selten. Zumeist ergibt eine Auswertung der Geschwindigkeitskurven am PC eine Abweichung um mehrere Zehntel zu Ungunsten des Autos. So auch hier. Es waren echte 4.16 Sekunden. Keine 3.9. Aber schön sieht's trotzdem aus. Und wird auf frischem Asphalt ohne Schmutz sicher besser werden. Und zwar in echt. Die Kiste ist in den ersten Gängen kaum zu bändigen.

 

15.06.2012 - Reifen eingefahren

Die Federals sind ihr Geld absolut wert, jeden einzelnen Cent! Nachdem ich die Reifen etwa 180 km vorsichtig eingefahren hatte, gab es letzten Sonntag eine spontane kleine Ausfahrt über Land- und Bundesstraßen südlich der Stadt. Und da konnte ich den Grip der Federals dann schon mal richtig austesten. In den Kurven läuft der Speedster jetzt wie auf schienen, die Lenkung arbeitet deutlich direkter und präziser als mit den Hankook, jede kleinste Winkeländerung am Lenkrad wird sofort in eine entsprechende Richtungsänderung umgesetzt. Ich fühle mich an die Zeiten erinnert, in denen ich mit den Kumho V70A unterwegs war. Bei Längsbeschleunigung hat das Auto jetzt wieder einen Grip, der der Motorleistung halbwegs angemessen ist. Im ersten Gang bekommt man die Räder bei Vollgas auch weiterhin so zum Durchdrehen, dass die Traktionskontrolle heftig eingreifen muss, aber bereits im zweiten Gang sind die Eingriffe nur noch sehr reduziert nötig und ab dem dritten hat die TC nichts mehr zu tun.
Was auch auffällt: zieht man den Teufel beim Abbiegen im zweiten Gang mal am Schwanz, indem man mit dem Gas spielt, dann kann man das Auto sehr kontrolliert und sanft in einen leichten Drift bringen, den man mit dem Fuß kontrollieren kann. Die Stutenbissigkeit früherer Zeiten ist erheblich reduziert, man könnte fast schon von gutmütig sprechen. Die Kombination guter Reifen mit der Quaife schafft ein erhebliches Maß an Berechenbarkeit im Verhalten der Hinterachse. Unkontrolliertes Ausbrechen aufgrund im Wechsel greifender Hinterräder gehört wohl der Vergangenheit an. Dazu ist noch positiv, dass die Traktionskontrolle auch hier sofort eingreift, wenn man das Gas aus Versehen doch zuviel gedrückt haben sollte. Insgesamt kann man mit dem Auto jetzt richtig gut spielen. Es gehört Übung dazu und da bin ich noch sehr weit am Anfang, aber die ersten Erlebnisse sind grandios!

Federal 595 RS-R - Kaufempfehlung! Sehr nahe am Semi, und das zu einem Kampfpreis.