Es wäre ja auch schon kaum mehr wahr gewesen, wenn der große Motorumbau vom letzten Winter wirklich in jeder Form perfekt gelaufen wäre...

Neulich zwei Termine auf dem Spreewaldring, und wie bereits auf der Seite zuvor beschrieben, die Öltemperatur stieg jeweils bis auf 150°C. Man sagt, 120°C sei etwa die Grenze des Erträglichen, mit jeweils 10° weiter halbiere man die Lebensdauer des Motoröls. Somit hätte ich die Lebensdauer des Öls über den Daumen um 1/2 mal 1/2 mal 1/2 verringert, also auf 1/8 hinab. Handlungsbedarf!
Der größere Ölkühler kam ja bereits an und ich wollte dann den großen K&N RC-3690 ausbauen und durch meinen bis letztes Jahr verwendeten A'PEXi Power Intake ersetzen. Also Freitag nach der Arbeit in die Garage und umgebaut.

Erst einmal sah man bereits von außen, dass der Luftfilter zumindest etwa 40% der Kühlerfläche "abschattet":

Das an sich muss ja vielleicht noch nichts heißen. Na ja, mal aufmachen. Rad ab, Innenradhaus raus.

Hmm, erste Diagnose:

- Der Luftfilter berührt den Ölkühler. Hier wurde offenbar beim Tausch des Zylinderkopfs durch Uwe Regelin das Ansaugrohr etwas anders befestigt, so dass der Filter am Kühler anliegt.
- Offenbar wurde ordentlich Filteröl in den Kühler geblasen. Man erkennt das gut an der dunklen Färbung.

Mein Gedanke war ja ursprünglich, dass der oben hängende Luftfilter schon nicht soviel der Ölkühlung wegnehmen würde. Das war ein Irrtum. Den ich aber erst jetzt bemerkt habe. Wenn man sich mal überlegt, wo der Luftauslass in das Radhaus erfolgt, fällt auf, dass der Filter genau vor dem Bereich des Kühlers hängt, wo auf der gegenüberliegenden Seite die Luft abfließen könnte. Der komplette Kühler ist damit quasi geblockt, es kann kaum mehr Luft hindurch. Klar, dass das nicht mehr vernünftig funktionieren kann. Bei abgenommener Clam ohne Innenradhaus war mir das damals überhaupt nicht klar geworden.

Position des Ölkühlers (grau) und Luftfilters (rot) schematisch (Foto gespiegelt, weil ich von links keines hatte).

Konstruktionsfehler! Der korrigiert werden muss.

Also den K&N raus und den A'PEXi wieder rein. Dazu den größeren Kühler verbauen, mehr Kühlung ist allein schon wegen der Kolbenbodenkühlung sinnvoll.

Ausbluten der Ölleitungen, neuer großer Kühler bereits mechanisch eingebaut.

Der breite Ölkühler und dahinter zu erkennen der A'PEXi.

Dann alles zusammengebaut und Probefahrt, noch Freitag abend. Ich erreichte zuvor bei Autobahnfahrten mit immer wieder mal kurzen Beschleunigungen bis 200+ km/h eine Öltemperatur von 120...125°C. Nach dem Umbau waren es jetzt nur noch 105...110°C, also ein Gewinn von 10...15°C. Immerhin.

Aber was nicht mehr passte, war der Ladedruck!

Während bei mittleren Drehzahlen immer noch 1.8 bar erreicht wurden, sank der Ladedruck mit ansteigender Drehzahl bis auf 1.4 bar bei Schaltdrehzahl. Und entsprechend herabgesetzt war dann uch der Vortrieb bei hohen Drehzahlen. Der Motor war in etwa wieder auf dem Leistungsniveau meiner alten Stufe 3.2 EVO!

Erkennbar auch in der Datenaufzeichnung:

100-200 durchgeschaltet im Vergleich.

GEHT GAR NICHT!

Der Freitag war rum, der Frust nicht weniger. Der A'PEXi taugt offenbar für die notwendige Ansaugluftmenge des NG2 mit 380 PS lange nicht mehr aus. Was es für den Turbolader auch gefährlich werden lässt. Dieser kann dann bei erhöhtem Saugrohrunterdruck lastfrei in die Fritten drehen und sich dabei zerlegen. Erneut Handlungsbedarf!

Am Samstag dann alles wieder auseinander, Kühler ausgeschwenkt und Saugrohr und A'PEXi raus. Jetzt machte ich das, was ich bereits im Winter hätte machen sollen: das VX-Performance-Saugrohr einkürzen! Dieses ist nämlich viel zu lang, weshalb ja der K&N so weit links fast an der Clam hängen musste. Jetzt schnitt ich 10 cm ab davon. Und montierte dann doch wieder den (gereinigten) K&N RC-3690.

Vom Motorraum aus gesehen: der LMM hängt jetzt wieder sichtbar im Motorraum, der Filter ist um 10 cm zurückversetzt.

Blick über den Ölkühler zum Lufteinlass. Der Filter ist jetzt kein Hindernis mehr. Kann auch kein Spritzwasser mehr abbekommen.

Blick in das Seitenohr, den Lufteinlass. Keine Abschattung des Kühlers mehr, trotz großem K&N.

GUT! So sollte das dann hoffentlich wieder funktionieren, unter Erhalt der Motorleistung. Hätte nicht gedacht, dass sich ein kleinerer Luftfilter so derart restriktiv auswirken kann. Man lernt nie aus.

Übrigens hier noch ein Bild vom ausgebauten Saugrohr mit montiertem Luftmassenmesser und meinem selbst gedrehten Ansaugtrichter/Adapter für den RC-3690:

(Zum Vergrößern anklicken)

Die Luftführung ist schon verdammt gut gemacht, ein Eigenlob muss hier einfach mal sein. Der Lufttrichter ist sanft bis auf Innendurchmesser des LMM getrimmt, es sind keine nennenswerten Kanten mehr erkennbar, welche zur einer Querschnittsverengung durch Luftwirbel führen könnten. Vielleicht auch ein Grund dafür, dass die 380 PS hiermit möglich sind.

Probefahrt folgt noch!

Weil dann eh alles offen stand, habe ich am Sonntag dann auch gleich noch einen neuen oberen Kamin gebastelt. Der alte zerlegte sich gerade, hatte mehrere lange Risse und hätte keine 1.000 km mehr in einem Stück überlebt.

Form übertragen.

Grundform mit ein paar Millimeter Überstand für Kantenfalz ausschneiden, dann Kante mit Zange und Schraubstock umlegen.

Grundform erzeugen (hier schon mit zweitem angenieteten Blech für die Wastegate-Dose).

Vergleich von Original und Nachbau.

Montiert im Motorraum.

Blick in den Kamin.

Blick in den Kamin, erkennbar die Ausformung für die Wastegate-Dose.

Wastegate-Dose in Ausformung des Kamins.

Dauer der Arbeit: etwa 3 Stunden. Notwendig: viel Augenmaß und Fingerfertigkeit.

War gestern Abend ein paar Kilometer zum Spaß unterwegs, einfach nur fahren. Zurück in der Werkstatt stellte ich den Motor ab und öffnete wie gewöhnlich die Motorhaube zum Auslüften des Motorraums. Dabei vernahm ich ein leises Zischen. Ich folgte dem Geräusch, es kam aus dem Bereich des Deckels des Kühlmittelausdehngefäßes. Der Kühlmittelstand war dann auch ungewöhnlich hoch.
Da ich den Motor vor einer Untersuchung erst abkühlen lassen wollte und es bereits spät in der Nacht war, ging ich erst heute daran, den Deckel etwas näher zu beschauen. Etwas Angst hatte ich schon, der Deckel war nicht einmal 12 Monate alt, neu bei Opel gekauft und kaum 3.000 km gefahren. Wenn das Deckelventil tatsächlich bei nominell 1.4 bar abgeblasen haben sollte, dann müsste es irgendwo im Motor gekocht haben, was wieder stark in Richtung Zylinderkopfdichtung gedeutet hätte.

Aber erst einmal testen!

Ich hatte ja vor einiger Zeit ein altes Ausdehngefäß so umgebaut, dass ich es an einen Kompressor anschließen und unter Druck setzen kann. Mein Deckelventiltester! Genau das machte ich jetzt, Deckel aufschrauben, Kompressor einschalten, Druckminderer auf 0 bar herunterdrehen, Testgerät anschließen, langsam Druckminderer öffnen und dabei lauschen, ab welchem Druck ein Zischen einsetzt.

Der fragliche Deckel zischte bereits bei 0.8 bar deutlich vernehmbar! Das schien fehlerhaft. Also nahm ich zwei weitere Deckel aus meinem Teilefundus, einer davon der Seriendeckel des Autos, rund 40.000 km gefahren und 9 Jahre alt. Beide bliesen bei rund 1.4 bar schlagartig ab, darunter zischte nichts.

Der quasi neue Deckel ist also defekt! Ein Glück.

Ausgetauscht, jetzt arbeitet wieder der alte Deckel im Motor, alles funktioniert wieder Das kleine Alltagsallerlei mit dem Speedster, diesmal die harmlose Sorte.

"Prüfgerät".

Prüfaufbau "Drucktest".

Ergebnis!

Die Öltemperatur blieb übrigens gestern deutlich unter 100, innerorts fiel sie sogar auf 75°C. Gut!

Heute mit Freund Tommess einen gemeinsamen Werkstatttag eingelegt. Er verbaute mit geringfügiger Unterstützung durch mich endlich wieder ein Radio und Lautsprecher in seinem Speedster, wollte nicht mehr länger ohne Musik sein. Und ich griff mir die Gelenkkopf-Koppelstangen und baute diese in meinen Speedy ein.

Zuerst baute ich dafür eine der alten Koppelstangen aus und justierte die neuen auf genau diese Länge. Da mein Auto von der Fahrwerkshöhe genau dann waagerecht steht, wenn ich als Einziger drin sitze (ohne mich steht er links höher), können die Koppelstangen auf identische Länge eingestellt werden. Gekontert habe ich die Stangen dann, indem ich einen Maulschlüssel in den Schraubstock eingespannt habe, dann die Koppelstange dort eingelegt und die Kontermutter mit einem zweiten Maulschlüssel angeknallt habe (handfest, was irgend ging).
Danach dann befüllte ich die Neopren-Hüllen mit Molykote, indem ich eine 5-ml-Spritze mit einer stumpfen Kanüle von etwa 1,2 mm Durchmesser bestückte und mit dem Fett befüllte, danach mit der Kanüle zwischen Bolzen und Neopren-Hülle hindurch das Fett in den Innenraum der Neopren-Hülle brachte. Etwa 3 ml pro Gelenklager. Sollte reichen.

Danach die Koppelstangen festgeschraubt und auf Verspannung geprüft. Man muss die Stangen nämlich so kontern, dass die Gelenkköpfe möglichst ohne Winkelabweichung zueinander stehen. Kann man die Koppelstange in eingebautem Zustand schön weit hin- und herdrehen, ist alles in Ordnung.

Es ist frappierend, wie leicht sich jetzt alles bewegt. Man kann von Hand den Stabi hin- und herdrücken, als wäre die Koppelstange gar nicht vorhanden, selbst im vorgespannten Zustand bei einseitig angehobenem Auto.

Alte und neue Koppelstange. Die neue ist etwas schwerer. Aber erheblich leichtgängiger. Und wird wohl das Auto überleben.

Eingebaute Koppelstange. Gut investiertes Geld!

Bei einer weiteren Spaßfahrt vorgestern abend betrug übrigens die Öltemperatur innerorts nur etwa 65°C bei 10°C Außentemperatur. Das ist kühler als zu Zeiten der Stufe 3. Trotz Kolbenbodenkühlung. Der 16-reihige Ölkühler macht einen merklichen Unterschied.

Neulich kaufte ich gebrauchte hintere Innenradhäuser aus einem Unfaller. Da ich inzwischen ja rechts keinerlei Abluftgitter mehr im Radhaus benötige, habe ich das Innenradhaus jetzt durch ein serienmäßiges unbearbeitetes ersetzt. Damit ist jetzt hinten rechts wieder alles zu, kein Dreck kommt mehr in Richtung Wärmetauscher des Wasser-Ladeluftkühlers. Und sollte man mal an den Ladeluftschlauch müssen, ist ja unten noch die Wartungsöffnung vorhanden, Schrauben ab, Deckel entnehmen und schon liegt die Schlauchverbindung offen.

Auf der linken Seite werde ich das Innenradhaus dann auch erneuern. Dort allerdings dann mit einer gegenüber der bisherigen Version größeren und verbesserten Abluftöffnung für den 16-reihigen Ölkühler. Dort kann man leider nicht auf die Abluftöffnung verzichten. Ohne Zusatzölkühler geht bei 380 PS wirklich nichts mehr.
 

Heute kam dann die andere Seite dran. Die 2006 in Eile in das Innenradhaus eingebrachte Entlüftungsöffnung war nicht weit unten genug und auch nicht korrekt auf den Kühler ausgerichtet. Das wollte ich jetzt besser machen.

Erste Anpassarbeiten.

Kanten geglättet.

Das Streckblech pulverte ich dieses Mal mattschwarz und nietete es mit kleineren Nieten fest, dafür aber mit deutlich mehr davon. Zudem dann strich ich die Anlageflächen mit Elastosil E41 ein.

Mattschwarz gepulvert, mit Karosserieniete 5x12 K14 (Großkopfniete) und VA-Unterlegscheiben verpoppt, Kanten mit Elastosil abgedichtet/verklebt.

Danach betupfte ich die Nietköpfe noch mit Lackfarbe.

Sieht jetzt von außen schön unauffällig aus. Und von der Größe und Position der Auslassöffnung passt es sehr gut zum verbauten Ölkühler.

Danach dann fuhr ich das Auto rund 20 km warm und machte dann auf der Grube einen Ölwechsel. Hierbei fiel erneut auf, dass die Maschine unten komplett trocken ist. Ein Glück!

Das Ergebnis des letzten Jahres: 2,2 Liter, keramikbeschichtete Abgasanlage 3", 383 PS, neue Schaltseile, nach 4.500 km immer noch alles trocken und ohne erkennbare Fehler.

Alles bereit für die nächste Saison. Bye bye 2012...

Und hier noch die Aussparung im Unterboden für die Downpipe. Man erkennt, wo es mal angeschlagen hatte. Jetzt nicht mehr.