Das Jahr ist rum, gestern gab es den ersten richtigen Frost, der tagsüber unter einer lang anhaltenden Nebeldecke einsetzte. Der Speedy steht nun auch schon ein paar Wochen in der Werkstatt, Erhaltungsladegerät angeschlossen, ohne ihn nochmals bewegt zu haben. Als Letztes machte ich noch einen Ölwechsel, bevor ich ihn final abstellte. Dabei überfüllte ich leider ein wenig (bis zur Pfeilmarkierung):

(ist ein altes Bild mit altem Öl, nur der Pfeil dient zur Darstellung der Überfüllung)

Ich schaute mir dann eines der Bilder vom Motorumbau letzten Winter an, um abzuschätzen, ob ich jetzt absaugen müsse oder nicht:

Nach diesem Bild könnte das Öl bereits bis über das Schwallblech stehen und so langsam in den Bereich des Kurbeltriebes geraten. Allerdings wird nach Motorstart einiges Öl aus dem Sumpf in den Motor gedrückt und befindet sich dann im Kreislauf und nicht mehr im Sumpf, wodurch der Ölstand im Betrieb dann wieder niedriger ist. Ich schrieb letztlich dann zur Absicherung noch Uwe Regelin an, dieser meinte auch, ich könne das ruhig so lassen. Also bleibt es so. Anhand von Blaurauch beim Motorlauf könnte man das bei meinem Setup übrigens nicht mehr abschätzen, ob der Kurbeltrieb das Öl im Sumpf durchquert. Die Kurbelgehäuseentlüftung führt ja nicht mehr in das Saugrohr, sondern in die Umgebungsatmosphäre.

Ansonsten hatte ich dann auch mal wieder meine Gopros an das Ladegerät gehängt. Diese zeigen bekanntlich eine merkliche Selbstentladung, weshalb man regelmäßig nachladen sollte, damit die Akkus nicht tiefentladen.

Demnächst wird es eine Gopro HD Hero 3 Black Edition geben, leistungsfähiger, besseres Bild, besserer Ton und WiFi serienmäßig. Diese kann man dann auch per Smartphone steuern. Die interessiert mich, ich denke zumindest eine davon wird im nächsten Jahr angeschafft.

Und was zu Basteln gibt es in der Saisonpause auch wieder, so ganz kann ich es halt nicht lassen, aber ist nichts wirklich Weltbewegendes:

Eine erheblich erleichterte und etwas kleinere Riemenscheibe für die Kurbelwelle, dazu ein entsprechend kürzerer Riemen zur Lichtmaschine.
Vorteile: Rückanpassung der Generatordrehzahl an das insgesamt angehobene Drehzahlniveau meines Motors (Leerlauf bis Abregeldrehzahl rund 10% angehoben) und Gewichts- und Drallverminderung. Freund Thomas hatte das neulich bei seinem Auto montiert und meint ernsthaft, dies im Ansprechverhalten der Maschine zu merken. Etwas schwer vorstellbar für mich, ich lasse mich da überraschen. Aber da die originale gedämpfte Riemenscheibe mehrere Kilogramm wiegt, ist die Umrüstung durchaus sinnvoll. Nach all dem zusätzlichen Material, welches über den letzten Winter in das Auto gezimmert wurde, ist eine Gewichtsreduktion durchaus sehr sinnvoll.

Update 30. November 2012:

Der Lotus Seven ist verkauft, bezahlt und Papiere beim Käufer abgeliefert. Für den Alltag wurde jetzt ein VW Polo Blue GT bestellt, der zum Frühjahr in Wolfsburg abholbar sein wird. Und der Speedster ist für die nächsten drei Monate in Zwangsruhe.

2013 geht's dann weiter. Nach einem außergewöhnlichen Winter. Nämlich einem OHNE nennenswerte Schraubertätigkeit. In diesem Sinne: ein frohes Fest allen Lesern. :)

Die Saison begann eher langsam, der Winter zog sich enorm hin. Im März gab es mal ein kurzes warmes Wochenende, da fuhr ich die ersten 70 Kilometer mit Töchterchen über die Landstraßen. Alles nach wie vor wunderbar, Motor geht wie die sprichwörtliche "gesenkte Sau". Danach dann wurde es erst einmal wieder winterlich, Auto wieder an's Ladegerät. Im Mai dann erst die erste größere Ausfahrt mit Tommess zusammen, Ziel war ein Ausflugslokal in Ferch, direkt am Schwielowsee. Da haben wir es wieder ordentlich brennen lassen. Und nebenher zwei Motorradfahrer abgehängt, die es unbedingt beim Auffahren auf die Bundesstraße "wissen" wollten. Jetzt wissen sie es. Die große Tourenmaschine gab bereits beim ersten Kurvengeschlängel auf, noch bei unter 80km/h, die Yamaha Fazer hingegen war mit einem sehr sportlichen Fahrer besetzt, der machte sich flach und gab Vollgas, die Fußrasten berührten bald den Boden. Auf der langen Geraden stellte er immer noch ein Hindernis dar und ging dann nach rechts rüber, wenige Augenblicke später blinkte auch bereits die Schaltanzeige, Begrenzer 4. Gang = etwa 230km/h. Das alles dauerte nur Sekunden. Und die Bikes hatten keinerlei Chance. Unglaublich, wie die Kiste anschiebt!

Inzwischen steht auch der Termin für Bitburg 2013 fest und ich bin gemeldet. Da dort die Viertelmeile diesmal extrem umkämpft sein wird, der dritte Platz vom letzten Jahr für mich kaum mehr zu halten sein wird, wollte ich wenigstens alles getan haben, um bestmöglich abschneiden zu können. Das Problem mit dem Umluftventil ist ja bereits seit letzten Jahr gelöst, aber die Reifen sind nach wie vor ein Schwachpunkt. Die Federal 595 RS-R sind an sich keine schlechten Reifen. Für einen UHP ordentlich Grip und sehr gutmütig im Grenzbereich. Aber auf Rundstrecke fehlt doch das letzte Quäntchen Grip und nach bereits drei Runden Spreewaldring bauen sie vor allem hinten enorm ab, überhitzen und schmieren dann. Gleiches gilt für das Anfahren, hier hat die Traktionskontrolle regelmäßig zuviel zu tun, das geht besser.

Daher bestückte ich jetzt den zweiten Satz ATS DTC mit Toyo R888. Mal ein anderer Versuch, Semislicks zu fahren. Die Kumhos hatte mir damals ja regelmäßig Probleme bereitet, der Grip war zwar bombastisch (immerhin 1.5 g quer), aber der Grenzbereich rasiermesserscharf und keinerlei Vorabmeldung durch Quietschen oder Rutschen, bevor die Hinterachse ausbricht. Die Toyos sollen da erheblich gutmütiger sein. Allerdings im Grip nicht ganz an die Kumhos heranreichen. Mal schauen, ob ich am STC dann endlich wieder unter die 1:40 Rundenzeit herunterkommen werde.

Die Räder und Reifen auf dem Weg zum Abdecker:

Zuvor hatte ich die Felgen komplett gereinigt, der Felgenreiniger Nigrin evo tec hilft da immens, löst jeden Schmutz von selbst ab. Pro Felge dauerte es nur 5 Minuten, um sie in diesen Zustand zu bringen:

Und nach dem Aufziehen der neuen Reifen sieht das jetzt so aus:

Und heute dann auch schon auf dem Auto:

Das wird rocken, denke ich.

 Letzte Woche dann verreckte Freund Thomas' grüner Speedster. Eben noch den dritten Gang bei Vollgas bis 7.000 Umdrehungen getrieben, war plötzlich der Motor aus und wollte sich nicht mehr zu sauberen Lauf bewegen lassen. Der Havarist wurde auf mein Grundstück geschleppt und ich durfte mich dann die folgenden Tage mit der Fehlersuche beschäftigen. Abends, nach der Arbeit.
Letztlich war es nur eine abgefallene M8-Schraube an der (nicht sichtbaren) Unterseite des Klasen-Spaltsaugrohrs. Die entstandene Öffnung zog so Nebenluft, dass die Maschine schlichtweg so mageres Gemisch sah, dass sie nicht mehr lauffähig war. Bis zu der Erkenntnis hatte ich Stunden gebraucht, Luftmassenmesser, Zündleiste, Lambdasonde getauscht, Ladeluftsystem abgedrückt und vieles mehr.

Am letzten Samstag dann baute Thomas sein Schmuckstück dann wieder zusammen. Und ich bei meinem parallel endlich das seit einem Jahr hier herumliegende Freisprechmikrofon ein. Zwischendrin kam dann noch ein Freund von Thomas mit seinem Toyota GT86 vorbei, den er erst seit drei Wochen besitzt.

Derbe Optik: die Toyo Semislicks.

Thomas am Schrauben.

Der Luftfilter wurde auch gleich erneuert. Und der alte recycled.

Der GT86 von Robert.

Das Freisprechmikrofon von Sony, erst einmal provisorisch angehalten.

Befestigt, indem ich den Clip für die Sonnenblende einkürzte und dann mittels 3M-Klebepad an der Lenksäulenabdeckung befestigte.

Sieht gut aus. Dezent ...

... und in die richtige Richtung weisend.

Aber dann kam es dicke!

Wir machten dann noch eine kurze Probefahrt. Der grüne Speedster war wieder vollends genesen, wir brachten ihn die die Garage nach Lankwitz und kehrten dann zu zweit in meinem Auto zurück. Mit einem kleinen Umweg zum Platz des 4. Juli. Ich wollte Kreisfahrten probieren. Jetzt mit richtig eingefahrenen Reifen und korrekt eingestelltem Luftdruck. Leider reichte es nur für maximal 1.02 g quer, was wohl dem sandigen Asphalt geschuldet war. Nach ein paar Versuchen stellte ich mich gerade auf, betätigte die Launch Control, gab Vorgas und lies die Kupplung kommen. Mit Beifahrer. Auf Semislicks.

Der erste Gang ging verdammt schnell durch. Was ich nicht merkte war, dass ich beim Aufleuchten der Schaltanzeige erst 40 km/h fuhr. Im zweiten Gang dann war der Vortrieb gefühlt halb so stark wie gewohnt. Nachdem ich keinen kurzen Moment überlegte, schaute ich in den Rückspiegel.

QUALM!!!

Aus dem Motorraum kamen massive graue Schwaden. Ich sofort vom Gas und ausgekuppelt, abgebremst, ausgestiegen. Die Löschanlage aktivierte ich nicht, es waren keine Flammen erkennbar.

Der Qualm lies recht schnell nach. Der beißende Gestank nicht. Es war die Kupplung. Durchgedreht, verbrannt, hinüber. Die Belastung Launch Control, Semislicks, Beifahrer und 383 PS waren dann in Summe zuviel für die organische Sachs Race. Sie gelangte bereits im ersten Gang nicht in die Friktion, sondern drehte durch. Und damit gingen locker 100 kW und mehr in Wärme auch zwischen Belag und Schwungrad.

Das Auto fuhr danach noch weiter. Vollgas probierte ich aber nicht mehr.

Zuhause schaute ich mir das Datenlogging an:

Wie man erkennt, stimmte das Verhältnis Drehzahl zu Geschwindigkeit bereits im ersten Gang zu keinem Zeitpunkt. Schlupf! Dennoch spurte der Speedy in bisher nicht gekannten 1 g vom Stand aus nach vorne. Im zweiten Gang dann war der Vortrieb hinüber, und die Kupplung ebenso. Nur noch 0.5 g.

Schaut man sich dann aber mal die Beschleunigungskurve im Vergleich mit alten Messungen an, so erkennt man auch sofort den Grund für das Problem:

Die Reifen habe so enormen Grip, dass sie sofort 1 g an Längsbeschleunigung aufbauen, wo früher nur 0.5 g gingen, also mit normalen Straßenreifen, auch mit den Federal 595 RS-R. Der Speedy erreichte so in unglaublichen 1.35 Sekunden Tempo 40 aus dem Stand. Das dauerte sonst satte 1.9 Sekunden.

Dass die Kupplung bisher nicht kaputtging, lag also ganz klar an den zu schlechten Reifen. Jetzt mit Semis herrschen ganz andere Verhältnisse. Und damit gab das schwächste Glied auf. Und das waren jetzt nicht die Reifen, es schlupfte die Kupplung.

Interessante Anekdote: ich probierte vor zwei Jahren wochenlang, die Anfahrschwäche von 0.5 g durch geschickte Parametrisierung der Traktionskontrolle in den Griff zu bekommen. Und scheiterte daran. Jetzt weiß ich auch, warum: die Reifen konnten einfach nicht mehr. Jetzt, mit immer noch identischen Parametern, zieht die Kiste mit 1 g los.

Heute dann Anruf bei Frank Schwettmann, Gema Motorsport. Er hat eine Lösung für mich:

• Kupplungsscheibe Sinter gefedert vom Mitsubishi Evo, bei Sachs Racing im Werk für Opel F23 umgebaut.

• Serien-Gussschwungrad, erleichtert und feingewuchtet, laut Frank Schwettmann taugt ein Stahlschwungrad nicht für Betrieb mit einer Sinterkupplung.

• Druckautomat Sachs Race, passend zur Kupplungsscheibe.

Das alles für den Spottpreis von 965 Euro. Und gesichert tauglich bis 520 Nm.

Ware kommt die Tage hier an. Dann heißt es, den Speedster auf Kiel zu legen, um die Kupplung noch vor Bitburg repariert zu haben. Wie man oben sieht, bringt alleine das Anfahren eine Verbesserung der Sprintzeit um 0.5 Sekunden. Zählt man zu erwartende 0.3 Sekunden für das verbesserte Umluftventil dazu, bringt mich das im August in Schlagreichweite für mindestens den zweiten Platz auf der Viertelmeile. Wenn nicht sogar den ersten. Steht und fällt alles damit, welche Reifen der gute Mipi auf seinem 467-PS-Monster montiert haben wird. Da er das Teil die letzten Jahre immer nur für Bitburg aus der Halle geholt hatte, bin ich guten Mutes, dass er irgendwann mal mit Holzreifen auf die Strecke geht.

Weiteres folgte demnächst...