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Zwischensaison 2008 nach 2009
09.12.2008

Weihnachtsgeld, Lohnsteuerjahresausgleich, ein wenig Enthaltsamkeit bei Ausgaben in letzter Zeit, da blieb auch nach den Geschenken und dem Kauf von Heizöl noch etwas übrig in der Jahresbilanz, dazu werden noch die KFZ-Versicherungen mit den schadensfreien Jahren immer preiswerter. Was macht man da als guter deutscher Bürger in der Rezession? Man investiert in die deutsche Wirtschaft!

Die Planung für diesen Winter:

- Wechsel der hinteren Spurstangen auf HD-Spurstangen von VX-Performance (Teilekosten im Weihnachtsangebot 479 Euro, Einbau mit Spurvermessung und TÜV 399 Euro)
- Kleines Motor-Upgrade auf eine spezielle, von mir so bezeichnete Zwischenstufe 3.2 (Auspuff 76mm mit 200cpsi-Kat und neuem Mapping, Teilekosten im Weihnachtsangebot 1.529 Euro, Umbau geschätzt 300 Euro, neues individuelles Mapping geschätzt 300 Euro)

In Summe also 3.000 Euro. Viel Holz, das werden dann ein paar klamme erste Wochen des neuen Jahres, bis man finanziell wieder durchatmen kann. Aber watt mutt, datt mutt.

Ursprünglich wollte ich ja gleich auf Stufe 3.5 gehen (Ziel 310PS/500Nm), ich entschied mich aber erstmal für einen Zwischenschritt. Ich verzichte auf den Dbilas-Gusskrümmer aus zwei Gründen: einmal soll dieser laut Erfahrung anderer Fahrer bisweilen unter der hohen thermischen Belastung reißen (wären jedes Mal 800 Euro allein für das Material, dazu Aus- und Einbau des Laders), und dann sollen üblicherweise Turbolader und Krümmer nach einiger Laufzeit eine "innige" Verbindung miteinander eingehen, so dass man diese dann besser nicht mehr trennen sollte. Das entspricht dann auch immer noch meinem Prinzip, Motorunterbau, Zylinderkopf und wesentliche Verschleißteile wie den Turbolader in einem Zustand zu lassen, der Ersatz aus dem Opel-Teileregal ermöglicht. Damit ist zwar bei etwa 290PS die Grenze des Machbaren erreicht, aber hey, irgendwann ist auch mal genug. Der Wagen macht schon so einen Heidenspaß, was darüber hinaus geht ist eigentlich nur noch die Jagd nach neuen Rekorden, die sich hauptsächlich in Zahlenwerten artikulieren.

Ich werde daher "nur" den Auspuff ab Lader tauschen lassen, d.h. eine durchgehende 76mm-Anlage direkt ab Vorkatersatzrohr über einen 200-Zellen-Rennkat durch einen deutlich symmetrischer angeordneten Endtopf bis in die zwei Endrohre und somit keine Vibrationen und Torsion der Endrohre mehr gegen die Clam. Logisch damit verbunden wird eine neue Prüfstandsabstimmung sein, da dieser Auspuff gegenüber dem bisher verwendeten Imhof Cup nochmals ein Leistungs- und Drehmomentplus bringen wird. Wieviel, das steht noch nicht fest. Es wird das erste Mal sein, dass Uwe Regelin diese Umrüstung macht. Mein persönliches erhofftes Ziel werden die 300PS/475Nm sein gegenüber 287PS/454Nm bisher. Ob das hinhaut? Wir werden es sehen. Wäre schon klasse, wenn die erstrebenswerten "300" endlich fielen. Zudem erhoffe ich mir etwas mehr Druck bei hohen Drehzahlen. Bisher fällt die Leistung jenseits der 5.000 Umdrehungen doch etwas stark ab. Das sollte sich mit der Durchsatzfreudigkeit der Abgasanlage ändern.

Für die Zwischensaison 2009 nach 2010 sind dann die Fahrwerksbuchsen und die Stabilager geplant. Noch hält der Kram ja, das wird er die Saison 2009 auch noch machen. Insofern ist da noch Luft.

Ortstermin in Gießen bei Uwe Regelin (VX-Performance)
06.02.2009

Eskalations-STUFE 3.2

Heute stand der Tausch der Abgasanlage mit neuer Prüfstandsabstimmung an, dazu noch der Tausch der hinteren Spurstangen gegen die verstärkte Version, Spureinstellung und TÜV-Gutachten. Dazu ging es dann wie schon die Jahre zuvor immer wieder mal gegen 3:00 auf die Autobahn, um pünktlich um 9:00 in Gießen mit den Umbauten beginnen zu können. Viel Red Bull war wieder dabei, um den Körper bei Laune zu halten. Es wurden 9 Stunden am Fahrzeug gearbeitet, und dann ging es wieder auf die Autobahn zurück nach Berlin - ein 22-Stunden-Tag.

Zur Erinnerung: der seit 2 Jahren montierte Imhof- / Lotus-Specials-Cup-Endtopf mit erweitertem Haupt-Katalysator-Flansch hatte eine bereits gute Leistungsentfaltung und einen enorm lauten aber guten Klang. Der Nachteil dieser Lösung bestand darin, dass die Aufhängung des Schalldämpfers mangelhaft war, hier wurde in der Konstruktion schlicht nicht weit genug gedacht.

Der LS-Cup-Endtopf. Dieser hängt durch und schwingt.

Problem bei diesem Endschalldämpfer: die lange Edelstahlstange auf der rechten Seite! Diese ist viel zu dünn und biegt sich bereits unter dem Gewicht des Dämpfers deutlich durch. Dazu kommt dann, dass diese Biegung bei Fahrbahnunebenheiten noch in eine Schwingbewegung übergeht. Mit der schlimmen Folge, dass die Endrohre eine Schwingbewegung in einer kreisförmigen Bewegung ausführen und dabei den Verbindungssteg in der Heckclam zerstören.

Durch Schwingung stark beschädigte Clam.

Diesem Mangel war einfach nicht beizukommen, egal wie man den ESD auch montierte. Die Weiche Aufhängung sorgte immer wieder für ein Anschlagen an die Clam. Daher musste dieser Endtopf letztlich irgendwann einer soliden Konstruktion weichen!

Und irgendwann war heute.

Es begann dann gegen 9 Uhr in Gießen alles mit dem Ausbau der kompletten Abgasanlage. Als ich dann die Neuteile auf dem Tisch liegen sah, war ich schon ein wenig erstaunt, ja beeindruckt. Ich hatte nicht damit gerechnet, dass die Rohre so dick sein würden, so was kannte ich noch nicht. OK, man hatte schon Autos mit Ofenrohren gesehen, zumeist gepimpte Honda Civics, aber selbst hätte man doch nie... jetzt eben doch? Nein! Denn die Anlage besitzt dezente Endrohre, die mit ihren 2x 76mm Durchmesser von den Abmessungen der Imhof-Lösung entsprechen, außen also nicht übertrieben protzen. Die Verbesserungen finden im Motorraum statt. Denn die komplette Anlage hat einen 76mm Rohrdurchmesser, vom Laderflansch bis zum Endschalldämpfer. Wie man hier gut sehen kann im Vergleich zur Originalanlage:

Ein mehr als minimaler Unterschied...

Die Anlage hat eine unglaubliche Verarbeitungsqualität und Passform. Durch die Größe passt sie nur noch ganz knapp unter den Wagen, aber die Rohre sind so perfekt gemacht, dass es da kein Drücken oder Ziehen brauchte, sie sitzt einfach wie angegossen.

Der Endtopf ist symmetrisch konstruiert, die Aufhängungen rechts und links sehr stabil. Also keine Möglichkeit für großartige Vibrationen mehr, schon gar nicht für das vom Imhof Cup bekannte Kippen. Also auch keine Gefahr mehr für die Clam.

Die Endrohre sehen bombastisch aus, gehen beide parallel bis in den Endtopf. Schaut man hinein, schaut man in einen Hohlraum im Topf, in dem sich hoffentlich keine Marder einrichten werden, genug Platz wäre dort wohl. Uwe Regelin erklärte mir das so, dass es sich hier um eine Kombination aus Absorptions- und Reflexionsschalldämpfer handle, daher der Hohlraum in der Mitte.

Die Anlage hat einen sehr kernigen Klang. Die Lautstärke soll im Gegensatz zu üblichen Anlagen aber wohl nach einiger Zeit noch abnehmen, da der Topf mit Dämmwolle sehr fest ausgestopft sei und sich das Material mit der Zeit setze und die Dämmwirkung effektiver würde.

Es ging dann auf den Leistungsprüfstand. Uwe Regelin spielte eine ursprünglich für Stufe 3 und seine 70mm-Anlage angepasste Software auf, da sich 70mm- und 76mm-Anlagen wohl nichts mehr nehmen sollen laut seiner Aussage, erhoffte er sich damit gleich einen Erfolg. Und sollte Recht behalten damit. Die Leistungsprüfung musste etliche Male wiederholt werden, da der Motor schlicht ein so hohes Drehmoment entwickelte, dass es zu massivem Schlupf zwischen Reifen und Prüfstand kam. Die Hankook-Reifen brauchen Temperatur, damit sie richtig greifen. Daher musste Uwe Regelin sie erst einmal auf dem Prüfstand warm fahren, bis dann endlich eine einigermaßen schlupffreie Messung möglich war. Der Boden vibrierte, die Schallwellen hämmerten durch die Halle, das Ergebnis der Aktion "Auspuff gegen Auspuff" lautete schließlich

294,2 PS @ 5.100 /min (+2,6%)
474,1 Nm @ 3.710 /min (+4,4%)

Stufe 3.2 gegen Stufe 3 (in grün unterlegt)

Die 300 PS waren zwar nicht zu knacken, aber das erhoffte Drehmoment wurde erreicht. Uwe Regelin meinte, dass er natürlich auch oben noch deutlich mehr rausquetschen könne mittels Mapping, aber dies nach seiner Auffassung nicht sinnvoll sei. Und er ist der Doc. :)
Es fällt auf, dass die Drehmomentkurve nochmals harmonischer (breiter!) ausgefallen ist. Die Leistung ab etwa 6.000 UpM hingegen ist vergleichbar bis identisch geblieben, so dass sich die Aktion auf die Endgeschwindigkeit nicht auswirken wird, aber wohl auf den Weg dorthin. Es bleibt also bei etwa 253 km/h (270 nach Tachometer). Aber was die Sprintwerte angeht, darf man gespannt sein.

Ich bin es. Im Frühjahr geht es los.

HD-Spurstangen

Weiterhin wurden heute noch die HD-Spurstangen verbaut. Diese machen einen sehr vertrauenswürdigen Eindruck, ich denke nicht, dass damit jemals Probleme zu erwarten sein werden.

Es folgte in Uwe Regelins "Rundum-sorglos-Paket" dann neben der TÜV-Begutachtung noch die komplette(!!!) Achsvermessung und -einstellung des Fahrwerks bei einem externen Dienstleister mit auf einem Computermessplatz mit Laser-Vermessung.

Hier stellte sich heraus, dass das Fahrwerk überhaupt nicht eingestellt war, d.h. mit den Werten im von Imhof Performance damals erst nach mehrmaligem Nachfragen und Wochen ohne Reaktion erhaltenem Messprotokoll überhaupt nicht übereinstimmten! Ein Schelm, wer Böses dabei denkt... So dauerte es mehr als eine Stunde, bis das Fahrwerk dann endlich nach drei Jahren eine korrekte Einstellung hatte. Dass der Einstellungsmangel nicht zu einem merklich schlechten Fahrverhalten führte, finde ich schon interessant, ich konnte mich eigentlich nicht über ein schlechtes Fahrverhalten beschweren in den letzten Jahren. Mal sehen, wie es jetzt sein wird. Der erste Einsatz auf dem Spreewaldring wird kommen, sobald das Wetter besser wird.

In jeder Form war der Tag bei Uwe Regelin mal wieder ein großer Erfolg, viel Spaß, Informationen, leckeren Kaffee auf Zuruf und das Bewusstsein, solide Technik zu fahren. Bei Regelin stimmt einfach alles, ich kann die Firma immer wieder nur weiterempfehlen. Regelin ist sicher nicht immer der billigste Anbieter, für mich aber klar einer der richtig Guten. Wer sein Auto woanders hin bringt, weiß es vielleicht einfach nicht besser.

Noch zur Information der Vergleich der Vorkatzen bzgl. Verbau der Breitband-Lambdasonde:

vorher - jetzt

Men at work - The Regelin Crew bei der Montage des Bodenblechs

Saisonstart, Testfahrten, Zellenzahl Katalysator
01.03.2009

Heute ging es endlich los. Ich zählte schon die Stunden, bis endlich der März angekommen ist. Pünktlich zum 01.03. war auch trockenes frostfreies Wetter angekündigt. So konnte die allererste Schnüffelfahrt erledigt werden.

Ergebnis:

- Der neue Auspuff ist im Kaltlauf extrem laut, deutlich mehr als der alte 60mm-Imhof
- Der neue Auspuff ist, warm wie kalt, sehr auffällig laut bei geringer oder mittlerer Last
- Der neue Auspuff ist (nur) bei Volllast leiser als der alte 60mm-Imhof
- Das Brabbeln des Auspuffgeräuschs beim Gaswegnehmen ist weg, ich werde es etwas vermissen

Messung gemäß DIN 5130
50 cm Abstand zum Endrohr, 45° Messwinkel zur Längsachse
Untergrund Beton (statt Asphalt), halbe Nenndrehzahl 5.400 min-1 = 2.700 min-1

Der Messaufbau

- Leerlauf bei 850 rpm: 85 dB(A)
- Leerlauf bei 2700 rpm: 95 dB(A)

Eine Standmessung dient zur schnellen Beurteilung, ob ein Auspuff den Zulassungskriterien noch genügt.

Eingetragen in den Fahrzeugpapieren ist ein Standgeräusch von 92 dB(A). Die Messtoleranz beträgt 5 dB. Also wäre ein Messwert von 97 dB(A) gerade noch statthaft. Hier sind es 95.2 dB(A).  Somit ist die Lautstärke als in Ordnung zu bewerten.

Das Auto zieht viel unspektakulärer durch, ich bekam sogar den Eindruck, da fehle Motorleistung. Eine Prüfung von Ladedruck und Gemischzusammensetzung brachte aber nichts Auffälliges. Und siehe da: die Kontrolle der Zahlenwerte am Rechner ergab, dass beim Sprint von 100 auf 160km/h etwa eine halbe Sekunde Vorteil gegenüber der Vorversion besteht. Trotz nasser Straße. Mehr hatte ich dann erstmal auch nicht probiert, es war schlicht zu nass und die Saison noch zu frisch. Man sollte sich erst einmal wieder an das schnelle Auto gewöhnen und besseres Wetter abwarten.

Der Eindruck, das Auto würde verhaltener nach vorne stürmen kommt wohl einerseits vom veränderten Auspuffgeräusch und andererseits vom breiteren Drehmomentmaximum und ist somit rein subjektiv. Das hat aber eben dann auch einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: Man bekommt einfach nicht mehr so einen spitzen Tritt von hinten. Bei trockener Straße beim beherzten Tritt auf das Gas im ersten Gang drehten die Räder nicht mehr durch, beim Schalten in den zweite auch nicht. Das ist für diesen Wagen schon ungewöhnlich, kannte ich bisher anders. Möglicherweise ist genau das ein guter Schritt nach vorne, die Fahrbarkeit des Autos scheint verbessert, das (noch höhere) Drehmoment wird gleichmäßiger und damit kontrollierbarer auf die Straße gebracht.

Zellenzahl? Wieviele Zellen denn nun und wie misst man die?

Da der neue Katalysator ja mit 200 Zellen pro Quadratzoll (cpsi) angegeben ist, kam natürlich sofort die Frage auf, wie viel denn der originale Kat hat? Und der Vorkat? Dies wollte ich nun ermitteln. Aber wie? Mir kam eine Idee. Ich nahm ein Stück Papier und schnitt ein 25.4 x 25.4 mm² großes Quadrat aus. Diese Schablone hielt ich dann mit einer Pinzette in den jeweiligen Katalysator und machte dann ein Foto davon. Am Computer wurde dann abgezählt. Das gestaltete sich recht einfach.

Die Schablone vor dem Hauptkat.

Zählung ergab etwas über 300 Zellen.

Die Schablone im Vorkat. Zählung ergab hier etwa 440 Zellen.

Hätten wir das auch geklärt.