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Saisonbeginn!
13.03.2009

... und das Wetter ist besch---eiden.

Immer noch kalt, feucht, bisher nur ganz wenige Kilometer mit dem Speedster gefahren. Der Frühling lässt noch ein paar Tage auf sich warten. Umso mehr Zeit, sich ein wenig vorzubereiten, über Verbesserungen zu sinnieren, was man so tut, wenn man das Auto nur gedanklich fahren kann.

Ich werde demnächst mal das Getriebeöl tauschen, da es ja auf Rennstrecken regelmäßig zu kochen beginnt. Leute mit Ahnung empfohlen mal das Castrol SAF-XJ 75-140, eigentlich ein ausgewiesenes Öl für Hinterachsdifferentiale mit verbauter LSD-Sperre. Aber es soll auch in hoch belasteten Getrieben seinen Dienst sehr gut verrichten. Das werde ich testen und hoffe, dass die Dichtungen im Getriebe mit einem G5-Getriebeöl klarkommen werden. Mehr dazu später, Öl ist bereits bestellt aber noch nicht eingetroffen.

Dazu habe ich die neuerliche Leistungs- und Drehmomentkurve vom Prüfstandslauf Anfang Februar digitalisiert und analog zu Seite 16 des Blogs die optimalen Schaltpunkte theoretisch ermittelt. Die praktischen Werte müssen dann noch gezielt ermittelt werden, aber von der damaligen Tendenz her wird man noch etwas früher schalten müssen, als die Theorie ausgehend von den Radmomenten hergibt.

Optimale Schaltpunkte in der Theorie

Es ergeben sich bei der Stufe 3.2 nach Theorie Schaltpunkte wie folgt (Stufe-3-Werte in Klammern):
1.Gang nach 2.Gang: 58 km/h - (59 km/h = -1)
2.Gang nach 3.Gang: 98 km/h - (101km/h = - 3)
3.Gang nach 4.Gang: 143 km/h - (148 km/h = -5)
4.Gang nach 5.Gang: 188 km/h - (192 km/h = -4)

Das maximale Drehmoment an den Hinterrädern beträgt nun 6.161 Nm (+ 261 Nm), entsprechend einer Schubkraft von 19.746 N oder auch 2.012 kp, also gut 2 Tonnen maximale Schubkraft im ersten Gang. Man binde also ein 2-Tonnen-SUV mit einem Abschleppseil vorne an den Speedster und schmeiße das SUV eine Klippe hinunter. Die bei Reibungsfreiheit des Seils (Umlenkrolle böte sich an) entstehende Beschleunigung entspräche dann rund 2.000 kp. So vereinfacht für die Vorstellungskraft beschrieben. :)

Der neue Kühler aus der Sammelbestellung ist da
17.03.2009

Im Speedsterforum wurde von Andreas (Speedsta) eine Sammelbestellung organisiert. Es wurden von der Firma Pro Alloy aus England eine große Menge von Aluminiumteilen bestellt, unter anderem wassergekühlte Ladeluftsysteme und Wasserkühler mit Aluminiumseitenkästen und vergrößertem Volumen, alles speziell für Vauxhall VX(R)220, Lotus Elise, Exige und Opel Speedster. Ich bestellte mir einen Wasserkühler, da die Serienkühler von Opel bekannt dafür sind, dass sie sich ihrer Kunststoffseitenkästen schnell mal entledigen, Platz, Peng, Zisch, Dampf und weg mit dem Kühlwasser. Der Kühler kostete gut 300 Euro inklusive Steuern und Versand. Und heute kam er per Post.

Perfektes Aluminiumfinish!

Es brennt!
Erste (zufällige) Messung von 0 auf 195 km/h
21.03.2009

Letzte Nacht bin ich ein wenig durch die Gegend gefahren. Wie so häufig, ist das für mich das Abspannen nach einer anstrengenden Woche auf der Arbeit. Eine Runde Adrenalin tanken. Ich bin mit dem Wagen inzwischen jedoch so vorsichtig wie nie zuvor geworden. Jegliche Ladedruckorgie verbietet sich aus zweierlei Gründen: erstens ist der Wagen schlicht schon bei niedriger Last zu laut und zweitens ist man viel zu schnell bei extremen Geschwindigkeiten und harte Hindernisse sind im öffentlichen Bereich überall. Mit so einem Auto befindet man sich sowieso in der extrem komfortablen Situation "ich könnte, wenn ich wollte, aber ich muss ja nicht". Und wie man könnte, ja kann! Denn als ich meine nächtliche Runde fast rum hatte (Standard-Tour durch die Stadtteile Steglitz, Zehlendorf, Wannsee, Wilmersdorf, Charlottenburg, Tempelhof, Neukölln, Adlershof, Schönefeld), befand ich mich auf einer autobahnartig ausgebauten Bundesstraße, schnurgerade, kein Verkehr - und hier sollte doch noch wenigstens ein 0-auf-200-Test stattfinden. Ich hielt an, sammelte mich, legte den ersten Gang ein und versuchte, schnell aber dosiert loszusprinten. Ich erntete unglaublichen Schlupf an der Hinterachse, der Auspuff brüllte, die Hinterräder hoppelten vor sich hin, es schien vom Gefühl so, als würde sich der Asphalt unter den Reifen aufrollen. Ich lupfte kurz das Gas, das half, und schon musste ich in den zweiten Gang, in den dritten, den vierten, und dann hörte ich vom Gefühl her bei etwa 200 km/h auf. Diese wurden es dann doch nicht ganz, aber immerhin etwa 197 km/h.

Im Display der Driftbox stand eine 4.5 Sekunden für 0 auf 100 km/h, für so einen verschlupften Versuch ein ziemlich unerwartet guter Wert. Für 100 auf 200 stand leider nichts im Display, Ziel leicht verfehlt eben. Aufgrund des Schlupfes legte ich diese Messung unter Ulk ab und fuhr nach Hause, die Driftbox mit Speicherkarte blieb im Auto in der Garage. Erst am nächsten Tag, in einer kleinen Ruhepause während der Gartenarbeit, dachte ich wieder an die Datenaufzeichnung und ob ich sie nicht wenigstens mal ansehen sollte. Vielleicht könnte man an den Steigungen der Kurven wenigstens eine Tendenz ableiten, ob und wieviel der Wagen durch das Auspuff-Upgrade schneller geworden ist. Ich ging zum Speedster, zog die Karte und ging rein an den Rechner, Daten auswerten.

Und traute meinen Augen nicht mehr!

Beschleunigungsdiagramm der oben erwähnten Testfahrt. Gut erkennbar: der Schlupf mit Gaswegnehmen bei 36 km/h im ersten Gang.

Verdammt: die Kiste ist laut erster Auswertung mit dem Cursor doch glatt in nur 13,75 Sekunden unter ordentlich Verzögerung durch Schlupf im ersten Gang aus dem Stand auf 195 km/h gespurtet!

Ich startete in der Driftbox-Software die Beschleunigungsauswertung 0 auf 195 km/h (so gewählt, weil ich bereits vor 200 abgebrochen hatte).

Und noch mal verdammt: 13,63 Sekunden von 0 auf echte 195 km/h und das in gerade einmal 450 Metern!

Irre! Das sind etwa 2 Sekunden weniger wie im Stufe-3-Setup Ende letzten Jahres. Und geht langsam in den Jagdbereich eines Porsche 997 Turbo.

Bekäme man den Schlupf im ersten Gang sauber in den Griff, dürften glatte 14 Sekunden von 0 auf echte(!) 200 km/h durchaus machbar sein.

Das ist eine große Überraschung und fast schon ein wenig unheimlich. Das jetzt verwendete Setup in Verbindung mit der 76-mm-Anlage scheint um einiges aggressiver zu sein, als ich dies zuvor gedacht hätte. Es geht immerhin laut Papier nur um etwa 7 PS / 20 Nm mehr. Die dann doch soviel bringen. Ich reime es mir so zusammen, dass der Turbolader jetzt wirklich noch schneller dreht und in den Schaltpausen weniger abgebremst wird. Denn das ist auch merkbar: die Kiste baut viel weniger Ladedruck ab beim Schalten, das Turboloch ist kaum noch spürbar. Offenbar eine Wirkung des niedrigen Abgasgegendrucks.

Hier noch ein Vergleich einer Testfahrt vom Oktober (Stufe 3.0) mit der gestrigen (Stufe 3.2):

Blaue Kurve: Stufe 3.0
Rote Kurve: Stufe 3.2 (mit Schlupf im ersten Gang)

Im ersten Gang eilte die Stufe 3.0 laut Messung davon, beim Schaltpunkt in den zweiten Gang bestand bereits ein Unterschied von 0,6 Sekunden zu Gunsten der Stufe 3. Alles nur aufgrund des Schlupfes. Bereits beim Schalten in den dritten Gang hat die Stufe 3.2 diesen Vorsprung wieder aufgeholt, was theoretisch einer Beschleunigung ohne Schlupf von unter 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h entsprechen würde. Die Schaltvorgänge waren gestern auch erkennbar schneller, Größenordnung nur 0,4 Sekunden für die Gangwechsel 2-3 und 3-4. Beim Schalten in den vierten Gang dann beträgt der Vorteil der Stufe 3.2 bereits über eine halbe Sekunde. Und bei 195 km/h sind es dann bereits rund 1.8 Sekunden. Da die Schaltpausen gestern kürzer waren, ist ein direkter Rückschluss auf eine Verbesserung der Zeit schwer möglich, aber  schaut man sich allein die Steigungen der Kurven im zweiten und dritten Gang an, erkennt man sehr gut, wie sehr das neue Setup schneller ist.

Schlüpfrig
Neues Getriebeöl
28.03.2009

Da das serienmäßige Getriebeöl bei Rennstreckenbetrieb zu kochen beginnt, entschloss ich mich nicht nur zum regelmäßigen Wechsel, sondern zum Übergang auf ein temperaturfesteres Öl. Mir wurde im Forum empfohlen, das eigentlich für BMW-Hinterachse mit LSD-Sperre gedachte hochviskose Castrol SAF-XJ 75-140 zu verwenden. Inzwischen habe ich 8 Kannen à 0.5 Liter im Haus. Reicht für mehr als zwei Komplettfüllungen.

ACHTUNG: NICHT DAS CASTROL SAF-XJ VERWENDEN, ES EIGNET SICH NICHT FÜR SYNCHRONISIERTE GETRIEBE!

Wackelkontakt?
Der Motor lief plötzlich mal sehr fett.
30.03.2009

Am Samstag bei einer Demofahrt für einen Freund lief der Motor ungewöhnlich fett. Selbst bei 170km/h und 0bar Ladedruck, gleichmäßige Geschwindigkeit, zeigte das Lambda-Instrument Werte um 0,80, bei Vollgas sogar hinab bis 0,60. Klar zuviel. Und etwas Leistung schien in diesem Moment auch zu fehlen. Heute dann war wieder alles normal, Lambda wie gewohnt. Möglicherweise kündigt sich hier ein Fehler im Ladedruck- und Temperatursensor auf dem Ladeluftkühler an. Vielleicht auch nur ein Wackelkontakt. Ich werde es beobachten.

So sollte die Anzeige jedenfalls in etwa aussehen:

Im Overboost bei etwa 3.000 Umdrehungen

Bei Nenndrehzahl und darüber (hier etwa 6.000 Umdrehungen)

Da ja das stöchiometrische Gemisch mit Lambda = 1.00 bei einem AFR von 14,8 liegt (Air-to-Fuel-Ratio, Masseverhältnis Ansaugluft zu Sprit), bedeutet Lambda 0.69 einen AFR von nur 10,2! Das ist ein sehr fettes Gemisch und gerade noch so an der Grenze der Zündfähigkeit. Hier sieht man sehr gut, dass die Motorschutzfunktionen in der Motorsteuerung voll aktiv sind. Die Ladeluft erreicht bei Vollgas im hohen Gang trotz großem Ladeluftkühler bereits hohe Temperaturen und die Motorsteuerung begegnet dem durch Anfettung des Gemischs, um eine Abkühlung der Verbrennung zu erreichen.

Motorleistung am Grenzbereich.