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Fahrwerksrevision
20./21.06.2009

Nun war es soweit. Das Fahrwerk war mal dran. Nachdem nun nahezu unbemerkt seit Monaten hinten links am oberen Querlenker die Buchsen so verrutscht waren, dass dort Metall auf Metall rieb, mussten nun dringend neue Buchsen rein, und das eilig, da am 5. Juli das Freie Fahren in Schleiz ansteht und das Auto spätestens da in einem technischen Bestzustand zu sein hat. Und Metall auf Metall geht mal gar nicht!

Also meinen Lotus-Mechaniker in Berlin Spandau angesprochen, der seit Jahren an meinem Seven baut, ob er (gegen Bezahlung) helfen würde, die Querlenker auszubauen, die Buchsen zu tauschen und alles wieder zu montieren. Er sagte für dieses Wochenende zu.

Samstag gegen 11:00 begann ich in Spandau mit dem Umbau. Mein Mechaniker hatte da allerdings noch an einem anderen Auto zu tun, stieß als aktive Hilfe dann erst Sonntag dazu. Insgesamt sollte die Revision rund 13 Stunden dauern. Eine Heidenarbeit.

Die Powerflex-Buchsen. 14 kurze und 2 lange. Die langen sind an den unteren hinteren Querlenkern verbaut, an der Vorderseite. Dazu wird Kupferpaste als Montagehilfe geliefert. Diese sollte man auch unbedingt nutzen.

Ja und wie das so ist, ausgerechnet wenn man an dem Auto, welches besser nie Wasser sehen sollte, einen wichtigen Umbau machen muss, fängt es an zu schütten wie aus Kübeln.

So sahen die Originalbuchsen aus. Nicht wirklich mehr gut.

Und das hier war der Grund für den Tausch. Hier rieb bereits der Lenker am Hilfsrahmen.

Die Buchse war bereits heftig aus dem Lenker gedrückt worden. Eine Folge des hohen Drehmoments?

Und so sieht dann eine eingedrückte Powerflex aus.

Und so von der anderen Seite.

An der Vorderachse oben modifizierte ich die bisher verbauten Scheiben. Ich arbeitete mit verschieden dicken großen Beilagscheiben, die ehemals verbauten kleinen Scheiben sowie eine Gummi-Metallscheibe flogen ersatzlos raus.

Hier waren bisher 4 ganz kleine Unterlegscheiben verbaut. Ich ersetzte sie durch große Beilagscheiben.

Wir mussten mangels Hebebühne improvisieren, das Auto wurde mittels zweiter Rangierwagenheber und einiger Holzblöcke und Gummiauflagen einseitig angehoben und fixiert. Dann arbeitete eine Person am Vorderrad und die andere am Hinterrad. Das Ausdrücken der alten Buchsen wurde am Schraubstock unter Zuhilfenahme von verschiedenen Nüssen gemacht. Dadurch ersparte man sich die Anfertigung eines speziellen Ausdrückwerkzeugs.

Dieser Umbau war definitiv eine interessante Erfahrung. Aber eine Arbeit, die ich meinem ärgsten Feind nicht wünsche. Lang, aufwändig und Kräfte zehrend. Wer sich dennoch selbst da ran wagen will: bitte an einen Drehmomentschlüssel denken und an ausreichende neue Sicherungsmuttern M10 (Querlenkerbolzen, 12 Stück), M10x1,25 (Kugelköpfe Stabilisator und Lenkspurstange, 4 Stück), M12x1,25 lang (Kugelköpfe Stützlager unten vorn und hinten, 4 Stück).

Die für mich einfachste Methode, die Dreieckslenker von den Radträgern zu lösen war oben das Lösen der beiden 8mm-Inbusschrauben für die Sturzeinstellung (Achtung, Shims gut festhalten und weglegen) und unten das Abschrauben der Stützlager. Daran denken: nach einem Austausch der Fahrwerksbuchsen ist eine neue Vermessung / Einstellung des Fahrwerks sinnvoll! Ich mache das allerdings erst in der Winterpause, das Fahrverhalten ist soweit erstmal ausreichend in Ordnung und die Reifen werden ein paar hundert Kilometer bis zum Saisonende auch nicht stören.

Nebenluft - das große Schwitzen vor Schleiz
28.06.-02.07.2009

Am Sonntag wurde ich von der Firma Rutronik auf den Lausitzring zum 8h-Rennen des VdeV eingeladen. Der Juniorchef von Rutronik fährt selbst in der Serie mit, insgesamt hat die Firma drei Prototypen der Marke Ligier Honda am Start gehabt.

Auf dem Hinweg war wieder mein Kollege Peter mit an Bord, der damals bereits zur Saisoneröffnung nach Gießen mitgefahren war. Er bemängelte während der Fahrt, der Wagen sei damals "erheblich besser gegangen". Ich hatte das nicht selbst bemerkt, prüfte aber beim Beschleunigen den Ladedruck. Und tatsächlich, jenseits von 5.000 Umdrehungen sank der Ladedruck von 1.5 bar bis auf 1.2 bar bei 6.000 Umdrehungen ab. Das war vorher nicht so. Lambdawerte stimmten, auch sonst schien alles OK. Aber eben der Ladedruck und damit der Dampf fehlte ein wenig.

Da eine Woche später bereits das Freie Fahren auf dem Schleizer Dreieck gebucht war, hatte ich jetzt natürlich ein mittelschweres Problem. Nach Rücksprache mit Uwe Regelin fiel eine schnelle Fahrt nach Gießen leider aus, da Uwe mächtig Termindruck mit laufenden Projekten hat und kein Zeitfenster, um mal eben schnell meinen Motor zu reparieren. Aber wie bei Uwe üblich, stand er telefonisch Gewehr bei Fuß und beriet, was man selbst machen könne. Und so ging es dann jeweils am Feierabend stundenweise in die Garage, einfach Diagnosetätigkeiten ausführen.

Fehlt der Ladedruck wie in meinem Fall, so sind ein paar Fehlerquellen ganz weit oben auf der Liste:

- Wastegatedose - kann "weich" werden mit der Zeit und kann dann die Wastegate-Klappe nicht mehr fest genug schließen
- Schubumluftventil Membranriss - passiert ab und zu mal, dann wird der Ladedruck um die Verdichterturbine kurzgeschlossen
- Riss im Krümmergehäuse am Wastegatesitz - auch das ist nicht ganz selten, das Wastegate schließt dann nicht mehr vollständig
- Umgebungsdrucksensor - geht ab und zu kaputt, dann kann die ECU den Ladedruck nicht mehr korrekt berechnen
- Ladedrucksensor auf dem LLK - geht auch ab und zu drauf, dann kann die ECU den tatsächlichen Ladedruck nicht mehr ermitteln
- Der Turbolader selbst kann defekt sein (ist aber nahezu auszuschließen, da die Abgase kaum so heiß gewesen sein sollten, siehe Lambdamessung)

Ich ging nun mehr oder weniger systematisch daran, all diese Punkte zu untersuchen.

(1) Die Sensorwerte "atmosphärisch" und "Ladedruck" wollte ich per Diagnoseinterface prüfen, scheiterte aber leider am Umstand, nur die Demoversion von OP-COM zur Verfügung zu haben. Und diese zeigt nur wenige Werte an, der Rest bleibt künstlich  gesperrt. Inzwischen habe ich für knapp 400 Euro den OpelScanner der Firma CarCode Müller bestellt, das Programm macht einen guten Eindruck und somit sollte mir zukünftig nichts mehr verschlossen bleiben an den Steuergeräten.

(2) Die Wastegatedose testete ich auch zwei Arten:

(a) Ich trennte die Druckleitung ab und verschloss sie. Dann machte ich eine Probefahrt. Jetzt sollte das Wastegate komplett verschlossen bleiben und hohe Ladedrücke erreicht werden können. Ich fuhr zuerst vorsichtig, nicht wissend, ob jetzt nicht viel zu hohe Spitzendrücke auftreten würden. Aber nein, im Overboost waren es etwa 1.9 bar (leicht zu wenig), bei 5.000 Umdrehungen 1.5 bar und bei 6.000 Umdrehungen 1.2 bar (viel zu wenig). Hier also keine Besserung.

(b) Ich verband die Wastegatedose mit einem Reifendruckfüllmanometer vom Kompressor. Den Kompressor justierte ich mit dem Ablassventil so, dass er nur langsam Druck aufbauen kann. Ich öffnete dann das Reifendruckmanometer und beobachtete, bei welchem Druck die Dose beginnt, die Wastegateklappe zu öffnen. Bei der DZ-Dose des Z20LEH sollte das bei einem Druck von 0.55 bis 0.60 bar geschehen. Die Klappe begann, sich tatsächlich erst bei 0.6 bar zu öffnen. Somit war die Wastegatedose auszuschließen. Zum Glück, denn Opel will für die Blechbüchse glatte 373 Euro sehen!

(3) Um einen Riss im Krümmer sehen zu können, hätte ich die Downpipe (Vorkatersatzrohr) abnehmen müssen. Das sparte ich mir lieber bis zum Schluss auf. Miese Arbeit.

(4) Das Schubumluftventil hingegen ist einfach zu untersuchen. Man muss nur auf die Hebebühne oder auf die Grube und das mittlere Bodenblech abmontieren. Dann kommt man sehr gut an das Ventil heran. Und da ich ja noch meinen alten Z20LET-Lader herumliegen habe, wäre ein Spenderteil schnell gefunden. Bei Opel wollen sie 185 Euro für die Gummimembran, eine pure Frechheit.

Als ich nun das SUV ausgebaut hatte, sah ich den Schlamassel:

Von außen und auf den ersten Blick nur eine oberflächliche Beschädigung.

Von innen erkennt man eine Abblasspur auf dem Aluminiumkolben und einen feinen Riss.

Beim Aufbiegen fand ich dann einen etwa 3 mm langen Riss.

Nach Verbau der heilen Membran aus meinem alten Lader machte ich eine erneute Probefahrt. Und auf einmal war alles wieder wie damals: 2.0 bar im Overboost und 1.5 bar bis jenseits der 6.000 Umdrehungen.

Schleiz kann kommen!