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Einbau des Spaltsaugrohrs von Klasen Motors
15. Januar 2010

Heute Nachmittag, von der Arbeit gekommen, Strohwitwer für einen Abend, begann ich einfach mal, mich sukzessive an den Krümmer heranzuarbeiten. Ladeluftschlauch ab, Plenum-Pipe ab, Drosselklappe ab, am Kraftstoffsammelrohr unten die vier Klemmen gezogen und dann das Rohr ab, die beiden Entlüftungsschläuche am Zylinderkopf ab, Schläuche am Krümmer ab ... schließlich lagen die Krümmerschrauben vor mir. Aber vorher musste ich erst einmal die Steckerleiste von den Einspritzventilen abbekommen. Ich wusste zuerst nicht, wie ich das anstellen soll, bis ich die Drahtklemmen in den Steckern bemerkte. Mit Pinzette löste ich diese, dann konnten die Ventile raus. Schön in Bremsenreiniger gereinigt. Dann den Krümmer raus.

Die Einspritzventile.

Ich montierte dann am Spaltsaugrohr unten das mitgelieferte Winkelblech, welches für den Längenausgleich zur unteren Abstützung am Blech mit dem Unterdruckspeicher dient. Und legte beide Krümmer mal zum Vergleich nebeneinander.

Die Rohrlänge scheint mal locker halbiert zu sein.

Ich fummelte dann den neuen Krümmer an den Motor, natürlich unter Verwendung einer neuen Dichtung, die ich an den unteren Öffnungskanten noch mittels Nagelschere etwas erweiterte.

Das Halteblech unten, wird von Klasen mitgeliefert und stützt den Krümmer am Halteblech des Unterdruckspeichers ab.

Nachdem dann wieder alles montiert war, war die Modifikation als solche nur noch mit äußerst genauem Blick zu erkennen. Gut so!

Das Spaltsaugrohr verbaut, man erkennt es kaum.

Es folgte, nachdem alle Anschlüsse nochmals doppelt geprüft wurden, ein kurzer Probelauf der Maschine. Alles lief perfekt. Wie gewohnt. Im Leerlauf keine Veränderung spürbar.

Nun steht zwingend eine Prüfstandsabstimmung an, da dieses Saugrohr entscheidende Anpassungen benötigt. Diese Anpassung erfolgt dann am 5. März in Gießen.

Zusammenbau!
16. Januar 2010

Heute baute ich alles wieder zusammen. Na ja, abgesehen vom Frontsplitter, da werde ich noch eine verbesserte Aufhängung bauen. Aber der Rest konnte montiert werden. Nur gab es vor zwei Tagen ein großes Problem: ich probierte da bereits, die Frontclam zu montieren. Und wurde mit der Materialkombination Edelstahlschraube -> verrostetes Stahlgewinde konfrontiert. Obwohl richtig angesetzt, gab es Fraß. Und zwar so, dass ich die Schraube weder zu Ende rein- noch wieder rausdrehen konnte! Was folgte, war ein mühsames Abschleifen des Schraubenkopfes, um die Aufhängung in der Clam schadfrei wieder abziehen zu können. Und dann diverse Versuche, den Gewindestumpf zu entfernen.

Alles erfolglos. Das Ding saß bombenfest. Ich dachte zum Schluss an Ausbohren. Andere empfohlen mir das Anschweißen einer Mutter und dann versuchen, die Schraube doch noch wieder rauszudrehen. Letztlich rief ich meinen Freund, den Lotus-Mechaniker an, und bat ihn um aktive Hilfe. Was soll ich sagen, er kam, und fünf Minuten später hatte er die Schraube draußen. Er nahm eine Klemmzange und spannte diese extrem stark auf das Gewinde. Und mit ein wenig Hin und Her kam die Schraube langsam in Gang. Das Wunder: das Gewinde war unverletzt! Zur Sicherheit mit einem Schneideisen durch, danach etwas WD40 hinein, und schon konnte eine neue Schraube problemlos eingeschraubt werden.

Note to self: beim nächsten Mal ALLE Schrauben mit Kupferpaste oder Öl behandeln vor dem Einschrauben!

Das Corpus Delicti.

An den Innenradhäusern schnitt ich noch Aussparungen für die Bremsbelüftung nach. So passt das alles wirklich gut.

Und da steht er nun auf den Böcken. Eigentlich könnte ich ihn bereits auf die Räder ablassen, aber zur Montage des Splitters ist es so einfach besser.

Eine neue Baustelle meldet Bedarf an
21. Januar 2010

Beim Verbau des Heckdiffusors zeigten sich jetzt massive Hitzeschäden im Kunstharz, dieses schlägt in der Farbe von Transparent in Gelb um und zeigt damit ganz klar, dass die Strahlungshitze des Katalysators durch die Kühlöffnungen im Heckblech hindurch zu heftig ausfällt. Hier ist jetzt klar Handlungsbedarf, bevor es den Splitter gänzlich zerlegt oder dieser gar abbrennt.

Lösungsmöglichkeiten gibt es mehrere:
- Heckblech wieder verschließen (und damit dem Motor wieder mehr Wärme zuzumuten)
- Katalysator mit Aluminiumblechen abschotten
- Katalysator mit Wärmeschutzband umwickeln
- Splitter mit Wärmeschutzmatte bekleben

Ich werde als Erstes versuchen, den Katalysator mittels einer Blechkonstruktion thermisch zu isolieren.

Nachtrag 26. Januar 2010:

Ich werde einen anderen Weg gehen! Der Carbon-Diffusor wird verkauft und dafür ein Aluminium-Diffusor angeschafft. Damit bleibt die volle Kühlleistung im Bodenbereich erhalten.

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Es beginnt die Zeit des Wartens
23. Januar 2010

Heute konnte ich die neuen Halter für den Frontsplitter bei meinem Lotus-Mechaniker abholen. Er hat einfach die besseren Möglichkeiten, so etwas anzufertigen, so bat ich ihn, das zu erledigen. Mit diesen Halterungen und durchgehend Linsenschrauben wird endlich auch die damals von Imhof sehr halbherzig erledigte Befestigung des Frontsplitters endlich korrigiert werden können. Der Schraubenmix mit teilweise unmöglichen Köpfen gehört somit endlich der Vergangenheit an. Das Einzige, was jetzt noch nervt, ist der teils durch Steinschlag erkennbar mitgenommene Lack. Aber daran werde ich vorläufig nichts ändern, die Baustelle Neulackierung schiebe ich noch eine Weile vor mir her, selbst wenn mich eine Lackierung im Gulf-Design der 70er Le-Mans-Porsche 917 sehr reizen würde.

Ich habe heute aus Interesse mal die Leistungskurven von Serie, Stufe 3 und Stufe 3.2 mittels Photoshop in ein Diagramm gestellt. Von der Stufe 2.5 existiert leider keine ordentliche Leistungsmessung von meinem Auto, da damals die Kupplung durchrutschte und der Prüfstand eine Schlupf-Fehlermeldung erzeugte. Ich habe daher die Kurve eines vergleichbaren Fahrzeugs verwendet (nur bei Stufe 2.5!), zur Anschaulichkeit. Man erkennt gut, wie sich von der Serie aus bei Stufe 2.5 die Leistung bei mittleren Drehzahlen wesentlich mehr erhöht als bei hohen Drehzahlen. Das Drehmomentplateau der Serie weicht einer sehr hohen Drehmomentspitze bei etwa 3.000 UpM. Die höheren Stufen setzen den LEH-Lader ein und man sieht anhand der Diagramme sofort die Erweiterung der Drehmomentkurven in Richtung höhere Drehzahlen. Wo die Stufe 2.5 vor allem bei mittleren Drehzahlen der Killer ist, drücken die höheren Stufen deutlich anhaltender voran, es kommt "oben herum mehr".

Wo geht es hin mit den gerade gemachten Umbauten?

Die diesen Winter abgeschlossenen Umbauarbeiten sollten die Performance bei hohen Drehzahlen sehr wirksam steigern, ohne "unten herum" all zu viel zu verlieren. Es wird interessant, ob die Theorie der Praxis dann wirklich standhalten wird.

Kleinteile
29. Januar 2010

So nach und nach ergänze ich meine Werkstatt und meinen Teilevorrat für Reparaturen und Pflegearbeiten. Neben größeren Mengen an Schrauben (vor allem Edelstahl für nicht-tragende Verbindungen) kamen drei weitere sehr sinnvolle Dinge:

Vom Elise-Shop aus GB bekam ich einen Grundstock an Blechschiebemuttern in M5 und M6 und die bei Lotus-Fahrzeugen vor allem im Innenraum und an den Radhäusern üblichen Kunststoffniete. Weiterhin bestellte ich bei der Dr. Hoeck GmbH 5 Dosen des Gummischmier- und -pflegemittels GS-52. Dies hatte ich vor etwa 10 Jahren zufällig mal bei Mercedes Benz zur Pflege der Dichtungen an meinem SLK gekauft und war uneingeschränkt begeistert! Silikonfrei, nicht-ölend, zieht keinen Dreck an, pflegt aber die Gummidichtungen sehr gut und sperrt Feuchtigkeit aus. Gerade für Tür-, Fenster- und Dachdichtungen nutzte ich das die letzten Jahre auch am Speedster, aber leider war die Sprühdose jetzt leer. Zu Mercedes wollte ich nicht mehr gehen, daher recherchierte ich, und letztlich konnte ich direkt beim Hersteller bestellen. Als Letztes dann noch die immer benötigte Kupfer-Paste zur Schmierung von Gewinden und thermisch hoch belasteter Verbindungen. Aber Vorsicht, nicht an die Bremsen oder den Zylinderkopf vom Speedster! Aluminiumteile und Kupfer-Paste vertragen sich nicht, das Aluminium zersetzt sich an den Kontaktstellen. Aber für die Edelstahlschrauben zur Befestigung von Karosserieteilen ist das gut geeignet, um Gewindefraß nie mehr erleben zu müssen.

Innerhalb der nächsten Tage sollten dann die letzten Schrauben und der Aluminium-Diffusor hier eintreffen, so dass auch die Aerodynamik endgültig montiert werden kann. Beim Diffusor werde ich allerdings wohl noch etwas Arbeit investieren müssen, ich vermute ein Gewicht von rund 5kg*, also wesentlich schwerer als das Pendant aus Carbon. Und da wird man im Heck ggfs. noch Verstärkungen konstruieren müssen, damit es am GFK zu keinen Brüchen führt. Aber das sehe ich mir dann an, wenn der Diffusor hier eintrifft. Vorher ist das alles nur Spekulation.

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* Das hatte sich übrigens als falsch erwiesen, er wiegt doch deutlich weniger als 5kg, wie viel genau, habe ich allerdings nicht nachgewogen.

Weitere Teile
04. Februar 2010

Die letzten Tage kamen weitere Teile hier an. Einmal noch ein weiterer Schwung Edelstahlschrauben, so dass der Frontsplitter nun perfekt montiert werden kann. Dann der neue Heckdiffusor aus Aluminium. Und dann noch ein Werkzeug zum Ein- und Auspressen der Traggelenke an der Radaufhängung vom Elise-Shop aus den Niederlanden. In den nächsten Tagen erwarte ich dann noch eine Dose Kupferpaste und vier Spezialbuchsen für die obere Dreieckslenkeraufnahme an der Vorderachse von einem Freund aus der Szene.

Der neue Diffusor ist dreiteilig zerlegbar.

Das Presswerkzeug für die "Ball Joints".

Die Saison kann kommen!
06. Februar 2010

Heute machte ich die letzten Baustellen fertig. Ich montierte hinten den neuen Diffusor aus Aluminium und vorne den Frontsplitter mit der verbesserten Aufhängung. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Und endlich brauche ich nicht mehr bei der ekeligen Kälte in die Garage. Jetzt heißt es warten auf gutes Wetter, auf den März. Und dann geht es los.

Zu tun gibt es immer etwas
15. Februar 2010

Gespannt erwarte ich den Saisonbeginn in zwei Wochen, die Prüfstandsabstimmung, dass der Schnee endlich wegschmilzt, die ersten Probefahrten, Performance-Tests... Da ich momentan voll Tatendrang bin, aber letztlich mit dem Auto selbst nichts machen kann, räume ich in der Werkstatt auf und um, gestalte sie mir immer mehr so, dass ich darin effektiv arbeiten kann. Nach Jahren nahm ich gestern die Drehbank mal wieder in Betrieb und drehte mir gleich zwei Distanzbuchsen für die Aufhängung des neuen Diffusors. Bisher mussten dort immer mehrere Unterlegscheiben als Distanzstücke zwischen Rahmen und Diffusor herhalten. Dies ist aber unprofessionell und fummelig beim Zusammenbau. Beim neuen Diffusor waren es pro Seite 5 Edelstahlscheiben, um den Unterboden leicht abzusenken und Abstand zur 76mm-Anlage zu schaffen. So war die Anfertigung von Buchsen eine gute Entscheidung.

Weiterhin begann ich endlich mal, meine Massen an Schrauben und Montageteile zu sortieren. Zur Aufbewahrung werden zwei Schränke von Schäfer dienen, die ich noch herumstehen hatte.

Arbeiten in der Werkstatt machen eben erst so richtig Spaß, wenn man Werkzeug und Teile nicht nur erst einmal hat, sondern auch schnell findet und wieder weggeräumt hat. Lange Jahre habe ich im Chaos gearbeitet. Aber so langsam kommt Struktur rein. Und die ist sehr angenehm.