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Kennfeldabstimmung bei Regelin
--- Überraschende Ergebnisse ---
05. März 2010
Heute war es soweit, die Umbauten vom Winter wurden durch die Anpassung der Motorkennfelder vervollständigt. Hierzu fuhr ich (wie gewohnt) gegen 3:30 Richtung Hessen los und kam dann kurz vor 9 Uhr bei Uwe Regelin in Gießen an. Die Prüfstandsläufe und das Mapping dauerten insgesamt gut vier Stunden. Die Ergebnisse waren dabei teilweise den Erwartungen entgegenstehend:
Ladelufttemperatur
Bei den Prüfstandsläufen erreichte die Ladelufttemperatur Werte zwischen 8 und 28°C, je nachdem wie lange der Motor vorher bereits belastet wurde. Das ist sehr niedrig und gut so. Das Konzept von Pro Alloy ist somit tatsächlich hocheffektiv. Bedenkt man, dass die Motronic erst bei etwa 55°C Ladelufttemperatur beginnt, über Zündung und Gemischbildung den Motor durch Leistungsreduktion zu schützen, hat man hier jetzt eine enorme Reserve , der Motor sollte seine volle Leistung nun auch bei hochsommerlichen Temperaturen erzeugen.
Wie ich gestern im Gespräch mit Uwe erfuhr, wird auch mit einem großen Ladeluftkühler der Punkt des Motorschutzes bereits innerhalb einer einzigen vollen Beschleunigung von Null auf Höchstgeschwindigkeit erreicht, er sprach so von "ab 130" sei dann beispielsweise schon nicht mehr die volle Leistung vorhanden, es würden dann mehrere 10PS verloren gehen. Somit war auch regelmäßig bei Höchstgeschwindigkeit keine volle Leistung mehr abrufbar.
Der Ladeluftkühler ist somit die absolute Killerapplikation für den Z20LET-Motor!
Motorleistung
Ich rechnete mit deutlich mehr. Und musste mich da eines Besseren belehren lassen! Wir sahen in den einzelnen Prüfstandsläufen bis zu 302PS, letztlich blieben es dann aus Vernunftgründen 295PS, also lediglich 1PS mehr als zuvor. Der Leistungseinbruch ab etwa 5.500 Umdrehungen ist jetzt etwas entschärft worden, aber ganz offensichtlich war der LEH-Lader bereits zuvor an der Fördergrenze gewesen, wollte man hier noch deutlich mehr, dann müsste man auf den NG1-Lader gehen. So wurden es nur so in der Größenordnung 10kW Gewinn bei 6.500 Umdrehungen (wobei das natürlich eine Mehrleistung ist). Man wird sehen, ob und wie sich das in den Fahrleistungen niederschlägt. Eventuell wird es aber im Zusammenhang mit der jetzt sehr niedrigen Ladelufttemperatur doch noch Überraschungen in den Messwerten geben. Sobald das Wetter deutlich in Richtung Plustemperaturen umschlägt, werden Messungen mit der Driftbox folgen.
Vergleich Leistung und Drehmoment LEH-Lader mit/ohne Spaltsaugrohr
(rot=aktuell).
Drehmoment
Bei dem Thema gab es die größte Überraschung. Rechnete bisher jeder damit, dass das Spaltsaugrohr im mittleren Drehzahlbereich zu merklichen Verlusten führen müsse, sahen wir bereits beim ersten Prüfstandslauf beeindruckende 496Nm, also 22 mehr als zuvor! Letztlich überstrich das Drehmomentmaximum zwischen den einzelnen Messungen einen Streubereich zwischen Mitte 480 und Mitte 490Nm und zum Schluss standen dann 490Nm auf dem Papier. Es ist aber erstaunlich, dass durch die Kombination Wasser-Ladeluftkühler und Spaltsaugrohr offenbar so große Vorteile entstehen, dass sogar das Drohmoment nochmals gesteigert werden konnte, in Regionen einer Stufe 3.5.
Die aktuelle Leistungsmessung.
Ladeluftkühler
Hier bekam ich von Uwe Regelin einen Tipp: ich solle die Gemischzusammensetzung verändern, 50% Frostschutzmittel seien zuviel, die Fließwilligkeit des Gemischs sei so nicht optimal. Ich solle ruhig deutlich mehr Wasseranteil einfüllen, damit verändert sich der Wirkungsgrad des Ladeluftkühlers nochmals deutlich. Und -35°C Frostschutz benötigt wirklich niemand. -15°C reichen auch mehr als aus, in der Garage sah ich diesen Winter -5°C als Minimum und der Winter war außergewöhnlich kalt.
Heute ist dann erst einmal Putzen angesagt, die lieben Leute in Thüringen hatten gestern auf der A4 ein Schwimmbad aus Salzlake erzeugt, ohne dass auch nur eine Flocke Schnee gefallen war. Es war teilweise soviel Lake auf der Autobahn, dass die Autos eine ordentliche Gischt erzeugten. Entsprechen sehen alle Fahrzeuge aus. Der zuvor mühsam gereinigte Speedster ist von oben bis unten dick mit Salz eingedeckt. Das muss heute mit einem Dampfstrahler entfernt werden.
Erste Meter...
21. März 2010
Diese Woche gab es erste trockene Tage mit zweistelligen Temperaturen. Leider eben innerhalb der Woche, aber ein Mal fuhr ich dann halt mit dem Speedster zur Arbeit und wieder nach Hause. Da beginnt der Feierabend bereits beim Losfahren auf dem Firmengelände!
Folgende Dinge fielen auf:
Die Gemischzusammensetzung ist tendenziell magerer im Moment. Der LONGFT1-Wert in OBD-PID07 schwankt zwischen 5% und 11%. D.h. gegenüber den Kennfeldangaben muss die Motronic im Regelbetrieb immer noch etwas mehr anfetten. Ich sprach diesbezüglich mit Uwe Regelin und er meinte, dass es absolut in Ordnung sei und auch normal, dass mit Wasser-LLK das Gemisch magerer sei. Und dass der Luftmassenmesser erst ab +15% austauschwürdig sei. Die minimal 0.77 Lambda, die ich bei Dauervollgas jetzt erreiche, seien genau der richtige Wert unter Volllast. Das beruhigt!
Bei mehreren Sekunden Vollgas im fünften Gang auf der Autobahn bei +14°C Außentemperatur sah ich gerade mal 32°C Ansauglufttemperatur auf dem OBD-Tester und Lambda = 0.77 auf der Breitbandanzeige. Sehr gute Werte!
Eine Beschleunigung im zweiten Gang von etwa 30 bis hoch zu knapp 110km/h zeigte, dass die Kiste jetzt ohne Unterlass bis zum Ende der Drehzahlanzeige zieht (immerhin 7.000 UpM). Man vergisst schon fast das Schalten. Da man danach in einen drehmomentreichen Bereich zurückfällt, also jenseits der 4.000 Umdrehungen landet und dann bereits immer mehr als 200kW anliegen, ist es eigentlich relativ egal geworden, ob man bei 6.000 oder erst bei 7.000 schaltet, der Vortrieb ist in beiden Fällen sehr groß.
Das einmalige Durchbeschleunigen im vierten Gang von 100 auf 200km/h ergab auf Anhieb 8.9 Sekunden und somit eine für die zweistellige Außentemperatur hervorragende Zeit. Immerhin fast eine halbe Sekunde besser als die zum Vergleich herangezogene Fahrt vom letzten Jahr unter gleichen Voraussetzungen.
Die Beschleunigung fühlt sich ansonsten fast schon unspektakulär an. Offenbar sind die fühlbaren Änderungen zum Vorjahr (bei Kälte!) marginal geblieben und ich bin einfach an den gewaltigen Vortrieb gewöhnt. Es braucht dann wohl noch den NG-Lader zum nächsten Winter, um mich mal wieder zu überraschen.
Blau: letzte Saison - Rot: aktuell
Nachtrag 02. April 2010:
Der dritte Gang geht jetzt bis Tempo 173km/h, bis dann bei knapp 7.200 Umdrehungen der Begrenzer zupackt.
D.h. der dritte Gang reicht jetzt etwa 20km/h weiter als zuvor.
Der Schub reißt kaum ab bis über 7.000 Umdrehungen, d.h. man hat hier wirklich das Verhalten von "schärferen" Nockenwellen, ohne die Nachteile im Leerlauf.
Was das für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet und für das Durchbeschleunigen von 0 auf 200, wird noch zu testen sein, sobald die Morgentemperaturen endlich deutlich oberhalb 0°C liegen werden.
Erster Besuch am STC dieses Jahr
Spaß zusammen mit Lotus-Fahrern
03. April 2010
Heute gab es ein Spontantreffen von drei Lotus-Fahrern der Region zusammen mit einem Speedster-Fahrer aus Berlin. Ich erfuhr davon und schloss mich an. Wir trafen uns am Spreewaldring. Während ich bewusst noch den Helm zu Hause ließ, weil ich mich immer noch in den ersten Tests der Technik befinde und noch nicht sofort auf Volllast fahren wollte, ließen es drei von uns dann doch etwas brennen. Die Rundenzeiten bewegten sich allerdings eher auf gemäßigtem Niveau, die Bestzeit legte ein weißer Porsche Boxster S mit PDK aus Berlin vor, tief und breit und sehr schön anzusehen und zu -hören: handgestoppte 1:42 fuhr er. Weitere Zeiten: Opel Speedster auf Federal Semislicks - 1:42.8 (Driftbox-Messung), Lotus Elise S - 1:44.9 (Driftbox-Messung), Mitsubishi Evo 8 - 1:44 (handgestoppt), Porsche 911 (Modellreihe 964) - 1:50 (handgestoppt), ein japanischer Kleinwagen Spoilern und dumpfem Sound - 1:59 (handgestoppt), schnelle Motorräder - 1:40 bis 1:44 (handgestoppt). Der gelbe Esprit fuhr auch zwei Stints, aber sinnvollerweise recht zurückhaltend, da erste Fahrt auf dem STC und 10 Jahre alte Reifen.
Ein paar Bilder vom Nachmittag:
Den Rückweg nach Berlin bestritt ich dann mit den Lotus-Piloten im Konvoi. War ein angenehm partnerschaftliches und schnelles Vorankommen. Ich erreichte auf der A10 kurzzeitig 263km/h und musste (immer noch im Beschleunigen, das Ding zieht unglaublich) vom Gas gehen, da vor mir gebremst wurde. Der Speedster erreicht jetzt mit Seriengetriebe sicher über 270km/h. Allerdings macht das nicht unbedingt mehr Spaß. Muss man sich nicht geben.
Vergleich der Beschleunigungen auf die
jeweilige Höchstgeschwindigkeit
GRÜN: Stufe 3 (2008)
ORANGE: Stufe 3.2 (2009)
ROT: Stufe Evo (2010)
*** rote Messung wurde vorzeitig abgebrochen ***
Nur eine Kleinigkeit...
21. April 2010
Heute von Hot-Motors den Umbausatz für den Startknopf erhalten und gleich verbaut:
Vorher
Nachher
Ein Problem zeigte sich dabei: der scheinbar silberne Metallknopf besteht tatsächlich nur aus einem dünnen Stück Metall, das mittels Heißkleber auf einen transparenten Schalter aus Kunststoff aufgeklebt wurde. Hat sich bei der Montage mal eben gelöst. Musste dann mit Silikon nachhelfen. Das Ergebnis überzeugt optisch sehr.
Messwerte
24. April 2010
Heute spät in der Nacht mal kurz zwei Messungen gemacht. Es waren nur etwa 6°C und die Leistung einfach nicht auf die Fahrbahn zu bringen, bei der Beschleunigung auf 200km/h fühlte ich noch im vierten Gang eine instabile Hinterachse, im ersten und zweiten Gang war der Wagen nur durch Gegenlenken in der Spur zu halten.
Die Elastizität im vierten Gang von 100 auf 200km/h hat sich an identischer Messstelle gegenüber letztem Jahr um mehr als eine halbe Sekunde verbessert, liegt jetzt bei etwa 8.5 Sekunden. Und das spürt man. Der Wagen tritt so derart pervers an auf der Autobahn, das kann man nicht mehr in Worte fassen. Der vierte Gang ist da aufgrund der bereits bei 4.000 Umdrehungen dauerhaft über 270PS befindlichen Leistung nicht mehr notwendig. Auf der Autobahn erledigt man auch Zwischensprints / Überholvorgänge nur noch im fünften Gang.
Die Beschleunigung aus dem Stand auf 200km/h ist rein von den Messwerten gegenüber letztem Jahr auch etwa eine halbe Sekunde verbessert. Bei Betrachtung des Diagramms fällt aber sofort auf, dass es im ersten Gang kaum von der Stelle ging und auch im zweiten Gang die Reifen merklich schlupften. Dort schlummert mindestens nochmals eine halbe Sekunde Potential, so dass die Zeit bei warmen Außentemperaturen oder mit Semislicks durchaus bei etwa 13.5 Sekunden liegen dürfte.
