Bitburg, endlich, das Speed-Event des Jahres für die Speedster-Fahrer war wieder ran. Lange Monate heiß erwartet. Und für mich der erste Termin, mein Auto richtig unter Last antesten zu können nach dem Gewaltumbau im Winter.

Los ging es am Mittwoch mittags von Berlin Richtung Garbsen in das Hotel eines guten Freundes, der einen Speedster mit 428 PS Garrett-Umbau sein Eigen nennt. Dort war dann gemeinschaftliches Grillen der Nordlichter angesagt und danach Übernachtung im Hotel.

Auf dem Hotelparkplatz wurden erst einmal die Autos geparkt.

Dann ging es zu Fuß zum nahe gelegenen Herrenhaus, Grillen vor der Garage und Werkstatt.

Danach dann ab in die Zimmer, um gegen 5:30 zu frühstücken und um 6:30 auf der Autobahn zu sein, Richtung Bitburg, nahe Luxemburg.

Bereits gegen 12:00 konnten wir dann in Bitburg im Hotel Eifelstern einchecken. Während einige Leute noch eine Ausfahrt zur Mosel unternahmen und sich dabei den ersten Sonnenbrand holten, legte ich mich mit meiner noch am Vortag fiebrigen aber jetzt langsam abklingenden Erkältung lieber noch in's Bett, ein wenig erholen.

Abends dann gegen 16:00 fuhren die freiwilligen Helfer hinunter zum Flughafen Bitburg, um beim Aufbauen zu helfen. Da gibt es immer genug zu tun, Slalom, Viertelmeile, Anarchokurs, Zelte, Elektrik.
Später am Abend hatte sich der Hotelparkplatz dann auch schon ordentlich gefüllt.

Der erste Tag der Veranstaltung, Freitag, war ein gnadenloser Hitzetag, pralle Sonne, etwa 40°C. Ich hielt mich hauptsächlich an der Viertelmeile auf, wie bereits im Jahr zuvor. Und musste enttäuscht feststellen, dass meine Zeiten nahezu identisch zu denen im Vorjahr waren. 11,7 bis 11,9 Sekunden Ablesung Lichtschranke, 12,3 ... 12,4 Sekunden auf der Driftbox. Eine Überprüfung der Ladelufttemperatur (IAT) mittels OBDlink MX und Torque Pro ergab dann bereits beim Losfahren 51°C und nur 400 Meter weiter dann 62°C. Und das bedeutet Motorschutz, Anfettung, Leistungsrücknahme durch die Motronic. Nahezu allen Turbofahrern erging es an diesem Tag gleich. Nur Theo mit seinen 340 PS Garrett und Klasen-Software fuhr bereits die 11,4 Sekunden, die er auch am kälteren Samstag bestenfalls fahren sollte. Wie auch immer er das gemacht hat.

Ich war jedenfalls down. Hatte mir erheblich mehr versprochen nach dem großen Umbau und 90 PS mehr unter der Haube.

Am Slalom versuchte ich mich nur sehr kurz ein paar Mal, hauptsächlich um die Reifen und die Sperre zu testen, das damit neue Verhalten des Autos zu erfahren. Und war unglaublich überrascht, wie super das Auto jetzt zu fahren ist! Ausbrechendes Heck ist selbst bei Vollgas im zweiten Gang kaum mehr zu erreichen, stattdessen schiebt der Speedster jetzt über die Vorderräder. Sehr sicheres Verhalten. Beim Wedeln durch die Pylonengasse konnte ich durch Lenken und Gaseinsatz das Heck wunderbar zum Mitlenken bringen, ohne die Gefahr eines Kontrollverlustes. Und die Traktionskontrolle blieb dabei nahezu durchgängig passiv. Es genügt inzwischen sowieso, bei Trockenheit eine Einstellung von etwa 15% zu fahren, vollkommen harmloses Verhalten. Auch haben die Federal RS-R einen sehr weiten Grenzbereich und kündigen sich sehr rechtzeitig akustisch an, wenn die Grenze näher rückt. Auch das, sehr gut kontrollierbares Verhalten.

Die Kombination Sperre, Federal, Öhlins rockt sehr. Und die Traktionskontrolle bietet den Rettungsschirm für das Undenkbare und ermöglicht dann auf der Viertelmeile mit der Launch Control einen sauberen Start. Klasse!

So heiß der Freitag auf dem Platz verlief, so nass und laut endete er dann auch. Gegen 23:00 abends zogen heftige Gewitter mit Starkregen auf und der Regen sollte auch Samstag vormittags noch nicht aufhören. Was für mich Frust bedeutete. Während andere ihren Spaß bei Nässe auf dem Handlingsparcours auslebten, ließ ich mein Auto stehen, weil ich keine Lust hatte, mit den Motor zu verdrecken.

Aber am späteren Vormittag wurde der Regen schnell weniger und wir fuhren die Viertelmeile mit unseren Autos trocken, ich zuerst mit dem VW-Bus und dann mit dem wieder in Betrieb genommenen Speedster. Da es jetzt nur noch etwa 25°C warm war, purzelten auf einmal auch die Zeiten bei allen Turbofahrern. Außer bei Theo. Siehe oben.

Ich landete schließlich bei Zeiten bis hinab auf 11,4 Sekunden auf der Lichtschranke, 12,2 Sekunden auf der Driftbox. Das war schon nicht schlecht. Wenn da nicht Uwe Regelin gewesen wäre, der mit seinem Stufe-5+-Versuchsauto immer nochmals nachlegte, sobald ich ihn mal hatte. Und Tommess mit seinem "nur" 328 PS starken Wunder-LEH, der sich schließlich bis auf 11,298 katapultierte, während ich noch bei 11,334 herumfuhr. Ab da wurde es dann für mich dünn. Ich hatte mehrere erkennbare Probleme:

- ich schaltete getriebeschonend (was ich nicht ändern wollte)
- der erste Gang baute erst nach etwa 20 Meter richtig Druck auf, selbst mit Launch Control
- die Anschlüsse zwischen den Gängen passten nicht, 1-2 erklärbar wegen zu großer Rückfalldrehzahl, 2-3 sowie 3-4 allerdings ein spürbares Lag, als wenn das Umluftventil nicht mehr ausreichend Luft abführen kann

Mal davon abgesehen, dass sich abzeichnete, dass ein größeres Umluftventil doch notwendig erscheint, wollte ich mich vor allem mit den ersten 20 Metern nicht zufrieden geben! Ich fuhr ein paar Mal, während Tommess gerade die Zeiten aufnahm und die Lichtschranke bediente. Und bekam just in dem Moment eine Idee, wie er mir vor der Startlinie von der Seite in's Auto ruft, dass er einfach mal schneller gewesen sei und das heute bei mir wohl nix mehr werden würde. Ich ging in das Menü der Traktionskontrolle und schraubte die Haltedrehzahl der Launch Control von 4.500 auf 4.800 Umdrehungen pro Minute und rief nach rechts aus dem Seitenfenster "abwarten!".

Ich fuhr danach eine 11,294, Driftbox 12,0. Und danach rief mir Tommess entgegen "du Sau!". 4/1000 Sekunde Unterschied. :)

Blick auf die Viertelmeile.
(Foto mit freundlicher Genehmigung von WalkerBoh / OSC)

Im Laufe des Nachmittages sagten Tommess und Henning immer wieder, dass es wohl nach dem dritten Platz der Gesamtwertung Viertelmeile aussehen würde. Ich hielt das für einen Witz.

Bei der Siegerehrung abends sollte sich herausstellen, dass es stimmt.

Detlef von der Elise Community, Wolf vom Opel-Speedster-Club und ein überraschter aber hocherfreuter dritter Gewinner. :)
(Foto mit freundlicher Genehmigung von Eric / SIG & OSC)

Lauter Pokale. Aber viel wichtiger: Spaß hat's gemacht, egal ob mit oder ohne Pokal.
(Foto mit freundlicher Genehmigung von Eric / SIG & OSC)

Die beiden Plätze davor waren bereits vorher klar, der 428-PS-Garrett aus Garbsen und davor Mipi in seinem 467-PS-Garrett, alles selbstgestrickt mit Software von Klasen. Diesen beiden Autos konnte eh niemand das Wasser reichen. Aber danach war dann nichts mehr klar. Drei Regelin-Speedster mit um die 385 PS, dazu noch der NG1 von Theo mit 340 PS und schneller Fahrweise und der schnelle und sehr leichte Tommess mit 328 PS, alle waren heiße Aspiranten auf den dritten Platz. Mit viel Glück blieb der Platz dann an mir hängen.

Worauf ich irgendwie auch ein wenig stolz bin...

Sonntag ging es dann auf die 700 km Heimreise, mit einem Speedster, der die Härten des zweitägigen Events ohne jeden Schaden überstanden hat. Allerdings 200 ml Öl und viel Benzin verbraucht hat.

Bitburg war auch dieses Mal wieder ein Event, das seinesgleichen sucht. Hoffentlich nächstes Jahr wieder!

Bei manchen Dingen fackle ich nicht lange. Montag bei Forge in England das Forge-RS-Umluftventil bestellt, heute wurde es bereits geliefert. Das Ventil hat einen Steuerkolben mit einem Durchmesser von 50 Millimetern. Es soll sich durch einen besonders hohen Durchsatz auszeichnen. Zudem ist es innen mit einer progressiven Feder ausgestattet, welche eine deutlich größere Auslenkung des Kolbens zulässt. Und weiterhin kann man die Federrate in einem weiten Bereich von 7 bis 34 psi (etwa 0,5 bis 2,3 bar) einstellen, 4 Clicks pro Umdrehung, 13 Umdrehungen, somit 52 Clicks Regelbereich.

Das Ding war teuer, aber eventuell beseitigt das den minimalen Lag während des Schaltens, ohne dass ich die Leitungsquerschnitte vergrößern muss.

Eingebaut war das Teil nach etwa 30 Minuten. Ich musste die Leitung zum Saugrohr jetzt anders verlegen, damit sind leider die leichten Alurohre herausgeflogen und wurden durch einen Silikonschlauch 25 mm ersetzt.

Die Rückspeiseleitung verläuft jetzt unterhalb der Kraftstoff-Rail.

Ein ganz schön großer (und schwerer!) Brummer...

Hier mal eine Historie, welche externen Ventile ich über die letzten Jahre benutzt hatte, manche kürzer, manche länger:

Bailey DV26Dsi, Forge FMDV006A, Forge FMCL007PA, Bailey DV30, Forge FMDVRSR
Forge FMDVTUN Tuningkit mit verschiedenen Federn, zusätzliche stärkere progressive Feder für das RS

Erste Einstellfahrt? Wieso "erste"? Ja, das war dann erst einmal etwas ernüchternd. Die Theorie "elektronische Ansteuerung = niedrige Federrate" stimmt dann wohl doch nicht immer. Zumindest hier hatte es (bisher) nicht geklappt.

Was war passiert?

Vor zwei Stunden, es war bereits dunkel, unternahm ich eine Probefahrt mit dem neuen Umluftventil. Erste Einstellung Linksanschlag / 0 Clicks / Federrate niedrigstmöglich. So sollte man immer beginnen, um zu testen, ob der gewünschte Ladedruck unter Last erreicht und gehalten wird. Tut es das nicht, dreht man langsam weiter "zu".

Also erst einmal auf der Bundesstraße warmgefahren, dann auf die Autobahn. Im dritten bis fünften Gang ein mustergültiges Verhalten. Keinerlei Turbo-Lag mehr spürbar. Und total genial: beim Gaswegnehmen unter Ladedruck hört man die Luft großvolumig Richtung Ansaugung rauschen und den Lader sehr langsam heruntertouren. Der scheint fast lastfrei vor sich hin zu drehen, genial. Genau so ohne Gegenwehr soll der ja beim Schalten weiterlaufen. Ideales Verhalten bis hier. Bisher ungekannt!

Dann kam ich aber zurück auf die Bundesstraße und wollte dort die Bestätigung einer Beschleunigung aus dem Stillstand durch die Gänge. Und hier begannen jetzt die Probleme!

Ersten Gang bis 7.000 durchgesprintet (1.6 Sekunden von 0 auf 60 km/h), und nach dem schnellen Schalten in den zweiten Gang verschluckte sich der Motor mehrere Male sehr heftig. Weiter gedrückt, nach dem Schalten in den dritten Gang genau das gleiche.

Also nächste Abfahrt raus, Ventil erste 4 Clicks zugedreht. Wieder Fahrversuch. Kaum Besserung. Weitere 4 Clicks zu, dann nochmals 4, dann 2, dann auf Summe 20 hoch, es wurde erkennbar besser, aber ging nicht weg. 30 Clicks, 40 Clicks, 48 Clicks = Anschlag. Immer noch einzelne leichte Verschlucker.

Also so ging das mit dem Ventil leider nicht. Das Bailey DV30 und auch das Forge FMCL007PA zeigen zwar beide einen kleinen Lag, funktionieren dafür aber perfekt, was das Schließen unter Last angeht. Beim RS habe ich offenbar das Problem, dass sich das Ventil nicht vollends schließt nach dem Einkuppeln und ein paar Mal "steptanzt".

Ich fuhr frustriert in die Werkstatt zurück und erinnerte mich an die im Paket beiliegende zweite Feder. Sollte diese eine stärkere sein? Und wie das Ventil öffnen? Es war ja keine Verschraubung erkennbar wie bei den anderen Ventilen.

Ich schaute mir das Gehäuse ein wenig genauer an und fand dann doch raus, wie es sich öffnen lässt: am Schlauchstutzen für den Einlass drehen, dieser ist eine Kappe mit Gewinde und Dichtring. Womit man dann auch schnell mal einen Stutzen für einen anderen Schlauchdurchmesser verbauen könnte. Gibt das Ventil ja auch noch für 34 statt 25 mm.

Und siehe da, es ist eine recht dünne grüne Feder verbaut. Die beiliegende gelbe Feder ist aus deutlich dickerem Draht gefertigt, dafür aber gedrungener. Diese habe ich dann eingesetzt, mich aber sicherheitshalber noch per Kontaktformular an den Hersteller in UK gewandt.

Nun steht für die nächsten Tage nochmals genau der gleiche Test an wie heute nacht. Nur eben mit strammerer Feder.

Hoffentlich bekomme ich das Ventil damit gezähmt. Denn der Durchfluss ist enorm, der Lader wird unglaublich schnell und effektiv entlastet, sobald es öffnet. Jetzt muss es nur noch sicher schließen.

02. August 2012:

Habe per Mail Rückmeldung von Forge erhalten. Die stärkere Feder ist tatsächlich die "heavier spring option" für das Ventil für Ladedrücke ab etwa 25 psi / 1,7 bar. Bei mir also ratsam, diese zu verwenden. Es gäbe ansonsten auch kein Grund, warum das Ventil flattern sollte, nicht wieder schließen nach dem Schalten. Allerdings sollte diese starke Feder kaum mehr als 10 Clicks zugemacht werden, das sei in den meisten Fällen schon ausreichend.

Mal schauen, ob ich das zum Arbeiten bekomme.

Hier mal eine Skizze, wie das in dem Ventil funktioniert:

Grau = Kolben
Gelb = Feder
Rosa = Federteller an Verstellung Federrate

Die nächsten Tage werden wieder nasser, die Wettervorhersage ist nicht wirklich auf trockene Straßenverhältnisse ausgerichtet. Auch heute zog schon eine kurze Gewitterzelle durch, aber nachts war es dann zumindest wieder überwiegend abgetrocknet. Ich hatte zwar heute überhaupt keine Meinung auf eine erneute Probefahrt, aber wäre ich nicht in der kurzen Trockenpause, hätte ich den Test wohl auf unbestimmt verschieben müssen. Und da siegte dann doch die Neugier. Also raus auf Bundesstraße und Autobahn.

Ich begann mit dem Ventil, bestückt mit der härteren Feder, Einstellung auf Linksanschlag, also Federrate minimal. Warmfahren Bundesstraße, das Nachlaufen des Laders beim Gaswegnehmen ist immer noch schön vernehmlich da, das Ventil öffnet also trotz steiferer Feder immer noch ordentlich beim Aufschalten des Vakuums auf die Steuerleitung. Dann Autobahn, mehrere Tests 3-4-5. Alles OK, saubere Anschlüsse, kein merklicher Ladedruckabfall. So weit war ich dann gestern auch schon.

Jetzt Bundesstraße, Beschleunigung aus dem Stand. Gleich beim ersten Start 1-2-3 alles bestens, keine Aussetzer / Verschlucker mehr. Super! Und damit konnte ich dann auch gleich zufrieden den Heimweg antreten. Das Ventil darf genau so bleiben!

Fertig!

Noch nachträglich bestellt und erst einmal auf Lager gelegt: Satz Wechselanschlüsse für 34-mm-Schläuche.

Einfach ein paar Dinge, die vielleicht noch ganz interessant sind:

Auspufffarbe

Gerade um Bit herum gut zu sehen, auf dem Flughafen färbte sich der Auspuff dunkel, Ruß durch Anfettung bei Volllast. Und bei den Testfahrten mit dem neuen Umluftventil in der Woche danach brannte sich der Auspuff dann wieder komplett frei, wird bei Autobahnbetrieb richtig heiß bis zum letzten Ende.

LEH-Ölpumpe

Durch Zufall für 200 Euro im C20LET-Forum geschossen: eine Ölpumpe für den Astra-LEH-Motor. Kommt dann mittelfristig in den 2.0-Turbo, den ich mir selbst aufbauen will über die nächsten Jahre.

Ansonsten ist es eine unglaubliche Erleichterung, das Auto grundlegend als "fertig" betrachten zu dürfen. Ich freue mich auf einen Winter ohne viel Arbeit in der Werkstatt. Einfach mal was anderes machen...

Neulich schrieb mich Thomas Harloff an, seines Zeichens Redakteur bei der noch recht neuen Printausgabe des Magazins Motorvision. Dieser hatte diese Webseite gefunden und nach ein paar zusätzlichen Informationen zum Speedster Turbo gefragt, da sie im nächsten Magazin einen Gebrauchtwagentest zu diesem Modell bringen wollten. Zum Ausgleich versprach er mir eine Nennung der Links zu Blog und Forum. Und sechs Belegexemplare für mich und ein paar Forenuser.

Heute kamen die Hefte per DHL hier an:

Der Bericht geht über sechs Seiten und ist sehr gut geschrieben, vermittelt den Eindruck, als wenn der Redakteur selbst das Auto richtig klasse findet, mit Begeisterung gefahren ist.