An den vergangenen Wochenenden arbeitete ich nach Möglichkeit immer einen vollen Samstag am Auto weiter. Denn so langsam nervt es *BIG TIME*, dass die Kiste immer noch nicht auf den Rädern steht und ich endlich mal wieder damit fahren kann. Genau genommen bekam ich nach inzwischen 8 Monaten Standzeit bereits Angst, dass der Motor langsam festgammeln könnte.

Nachdem nun endlich das bestellte Kilogramm mattschwarzer Pulverlack angekommen war, konnte ich das letzte Kanalblech und die beiden selbst angefertigten Racing-Gitter pulvern. Sie lagen ja bereits zwei Wochen in der Sandstrahlkabine.

Zuerst aber trennte ich im rechten hinteren Radhaus die Wasserleitung hinter der Pumpe auf und setzte meinen Manometeranschluss ein.

Dann Butter bei die Fische, erster Motorstart nach 8 Monaten. Einmal, um die Maschine mal wieder richtig warmlaufen zu lassen, dann natürlich auch um den Sekundärwasserkreislauf auf Dichtigkeit zu prüfen und den Gegendruck der Wasserpumpe zu ermitteln.

Ergebnisse:

• Motor läuft wie gewohnt

• Wasserkreislauf ist dicht

• Gegendruck etwa 0.42 bar

Mit diesem Messwert konnte ich nun anhand des Pumpenkennfelds der Firma Bosch auf die Fördermenge rückschließen:

Legende:
blau = Bosch PAD12V, Serienumfang Pro Alloy W-LLK
rot = Bosch PCA12V "002", die aktuell verbaute Pumpe

Es ergibt sich eine Fördermenge von etwa 750 Litern pro Stunde, entsprechend 12,5 Litern pro Minute. Das dürfte zwischen 50 und 100% über der Fördermenge liegen, die die Serienpumpe hätte bringen können. Der Strahl in den Überlaufbehälter ist immer noch stramm.

Ich begann dann auch sofort mit der Bearbeitung der Clam, gerade auch weil der an diesem Tag angekündigte Regen noch auf sich warten ließ:

Mit Sikaflex eingeklebtes Gitter.

Und so sieht es von vorne aus.

Ich musste dann ja noch dafür sorgen, dass der Spoiler weiterhin zu befestigen sein wird. Da die Haltebleche für die Nebelscheinwerfer jetzt nicht mehr montiert werden können, mussten neue Schraubpunkte geschaffen werden. Ich entschied mich dafür, Einziehmuttern großflächig einzulaminieren:

Karosseriescheiben mit M5-Einziehmuttern, schichtweises Aufbringen von GFK.

Die fertigen Schraubpunkte.

Nun mussten noch Hupe und Alarmhorn versetzt werden, da ihr bisheriger Platz ja durch die Trichter belegt ist:

Die Hupe sitzt jetzt weiter hinten.

Das Alarmhorn weiter oben.

Nun kam die Arbeit, vor der ich die meiste Angst hatte: Das Aufsetzen der Clam. Weil mir nicht wirklich klar war, ob alles zusammenpassen wird. Bei der Trichtererstellung musste ich viel mit Augenmaß arbeiten. Wenn jetzt irgendwas von der Form zu einer Überschneidung mit der Kontur der Clam geführt hätte, wären Wochen der Arbeit umsonst gewesen.

Zuerst klebte ich das schlagregensichere Moosgummidichtband auf:

Überbrückt alles zwischen 5 und 25 Millimetern.

Auf einem Luftkanal verklebt.

Und nun konnte die Clam aufgesetzt werden. Der große Moment, in dem sich Streu vom Weizen trennt...:

ES PASST!!!

Blick vom Radhaus zum Trichter, Kontrolle der Abdichtung, alles bestens!

Nun musste noch der Spoiler befestigt werden:

Hammer-Optik!

Somit ist außen alles fertig. Einzige noch fehlende Komponenten sind die Kanäle im Radhaus, durch die Innenradhäuser hindurch, dort ebenfalls mit Gittern und sauberer Verbindung zum Innenradhaus. Das sollte aber nur noch ein kompletter Arbeitstag sein, höchstens zwei.

Gestern den Tag noch genutzt, die Kanäle in den Innenradhäuser anzugehen, damit das Auto *endlich* mal fertig wird. Das ging dann auch unerwartet einfach. Es wurden nämlich keine Kanäle, die Lösung bestand tatsächlich nur im Einbringen von schwarz gepulverten Streckblechen in die Innenradhäuser. Leicht und effektiv. Auf der Fahrerseite verbaute ich dann auch gleich ein anderes gebrauchtes Innenradhaus, welches ich neulich über das Forum erstanden hatte. Damit ist die unschöne Flickstelle à la "Mörteleimer" Vergangenheit.

Mit Karosserieniete befestigtes Streckmetall zur Entlüftung.

Nach nur 4 Stunden Arbeit konnte der Speedster unerwartet früh auf die Räder gestellt werden. Radschrauben anziehen, Luftdruck prüfen und korrigieren, und dann den OBDlink MX eingesteckt und per Torque-App auf dem Mobiltelefon IAT und ein paar andere Messwerte loggen lassen - PROBEFAHRT!

Fertig zur Probefahrt, dem ersten Rollen nach 8 Monaten Stillstand.

Vergleich der Ladelufttemperatur (IAT) 2013 zu 2014

Auf Seite 76 war ja dokumentiert, wie es zu dem großen Umbau des Kühlsystems gekommen war. Bereits bei etwas sportlicherer Fahrweise oder längerer hoher Geschwindigkeit bei nennenswert Ladedruck ging die Ladelufttemperatur über 55 °C und damit die Motronic in den Motorschutz, was dann einen gewissen Leistungsabbau mit sich bringt. Gleiches war in Bitburg auf der Viertelmeile zu beobachten, der erste Lauf am Morgen war zumeist der beste, danach wurde es mühsam, trotz besser geübter Fahrweise noch die Zeiten zu halten, eine Verbesserung war nahezu ausgeschlossen, ein Abfall des Lambdawertes aufgrund hoher IAT war spätestens ab 150 km/h deutlich zu beobachten, die Beschleunigungskurven wurden merklich flacher.
Zudem möchte man die Maschine ja auch unter Last gesund betreiben, die Klopfgefahr gering halten.

Das bedeutete, die Ladeluftkühlung musste verbessert werden.

Die theoretisch als möglich überlegten Arbeiten wurden dann auch alle durchgeführt, Vollmodifikation:

1. Wechsel des 5-Core-Wärmetauschers gegen den neuen 7-Core-Wärmetauscher von Pro Alloy.

2. Einbau eines zusätzlichen Frontkühlers in großem Abstand zum Wasserkühler des Primärkühlkreislaufs des Motors.

3. Einbau von zusätzlichen Frontkühlern rechts und links mit Zwangsluftführung.

Von 1 nach 3 steigt der Aufwand erheblich an. Dennoch führte ich alle 3 Punkte durch. Und nun musste sich zeigen, was am Ende des Tages dabei rumkommt, ob sich der Aufwand denn gelohnt hat.

Es wurde die identische Strecke mit etwa identischem Fahrprofil gefahren. Außentemperatur 2013 betrug 20 °C, jetzt lag sie bei 22 °C, also ebenfalls vergleichbar.

Setup 2013:

    Pro Alloy Wasser-Ladeluftkühler Serie mit 5-Core-Charge-Cooler, abgesehen von Abweichung verstärkte Wasserpumpe: Bosch 0 392 022 002.

Setup 2014:

    Wie Setup 2013, jedoch zusätzliche Abweichungen 7-Core-Charge-Cooler und drei zusätzliche Frontkühler mit Zwangsluftführung.

Messergebnisse:

Legende: rot = 2013, grün = 2014, Skalierung in Sekunden Fahrzeit

Folgendes fällt bei erster Betrachtung bereits auf:

• Die Grundtemperatur des Wasserumlaufs ist etwa 5 °C reduziert (siehe Bereich um Sekunde 1100).

• Die Vollgasspitzen fallen deutlich geringer aus, nur noch etwa halb so hoch.

• Keinerlei Motorschutzfunktion mehr, maximale Temperatur 48 °C (2013 waren es über 60 °C).

Zwei klare Schlüsse sind daraus zu ziehen:

1. Der 7-Core-CC führt die Wärme effektiver ab.

2. Die Kühlung des Wassers ist deutlich verbessert.

Anmerkungen:

• Kühlwassertemperatur Primärkühlwasserkreislauf in beiden Fällen maximal 91 °C.

• Lambda jetzt in keinem Moment unter 0,78 gefallen.

Ziel erreicht.