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Dokumentation zum Opel Speedster Turbo Chassisnummer #4718

20.06.2006

Mein Mechaniker für den Seven ist zwar ein sehr netter Kerl und hat es auch automobiltechnisch recht gut drauf, aber er ist leider auch ein fauler Hund. Muss man einfach mal so sagen, auch wenn's weh tut. Da aber nicht schon wieder ein Sommer ohne kultiviertes Offenfahren und Termine auf der Rennstrecke vergehen sollte, schaffte ich mir im September 2005 einen tageszugelassenen Opel Speedster Turbo an, klein, schwarz, stark, wie ein Espresso. Fahrzeughersteller ist hierbei Lotus, Hethel, GB. Es handelt sich beim Speedster nämlich unter der Karosserie um eine leicht modifizierte Lotus Elise S2 mit General Motors Triebstrang. Schwestermodell ist zudem der Vauxhall VX220 aus England.

Der Tag, an dem der Schwarze Blitz aus Wiesbaden nach Berlin kam

Serienmäßig bietet das Fahrzeug dem sportlich gestimmten Autofahrer folgendes:

Motor 2.0l-ZLET Opel Turbo 16V Mittelmotor
Nennleistung 200PS
Drehmoment 250Nm
Fahrgewicht 930kg
Leistungsgewicht 4.65kg/PS
Beschleunigung 0-100km/h in 4.9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit mindestens 243km/h (mit elektronischer Begrenzung, per GPS wurden jedoch bereits echte 257km/h gemessen)

Das Auto hat aber auch einige Problemstellen:

Motorölkühlung ist lächerlich, im serienmäßigen Betrieb werden wegen des kleinen Öl-Wasser-Wärmetauschers 140°C und mehr Öltemperatur erreicht. Nur Synthetik hält das überhaupt aus, gut ist das aber dennoch nicht. Die Motorsteuerung schaltet teilweise sogar in einen "Bauteileschutzbetrieb", nimmt den Ladedruck unmerklich zurück, um dem Motor nicht über Maß zu schaden. Davon bekommt man nur eines mit: die Karre zieht nicht mehr so wie sonst.
Ladeluftkühler ist zu klein, im Hochsommer kann die Motorleistung daher schon merklich reduziert sein.
Die Reifen sind recht schmal (gern "Pizzaschneider" genannt), um den bauarttypisch zickigen Mittelmotorwagen einigermaßen handzahm zu gestalten. Er schiebt im Grenzbereich dann gerne schon mal über die Vorderräder, bevor das Heck rumkommen will. Für Anfänger ist das so leichter beherrschbar, Sportfahrer nervt es nur.
Der Turbolader ist ziemlich eingeschnürt. Eingangsseitig kommt recht wenig Luft rein, ausgangsseitig wird diese schlecht heruntergekühlt, zudem ist das Übergangsverhalten miserabel. Wenn man Vollgas fährt und schaltet, genehmigt sich der Turbolader danach rund ein bis zwei Sekunden Denkpause, um neuen Druck aufzubauen. Durch das Nichtvorhandensein eines (im Bereich StVO nicht erlaubten) Blow-Off-Ventils wird der Lader beim Schließen der Drosselklappen sehr hart abgebremst, was einerseits auf die Laderlebensdauer geht, andererseits das erneute Gasgeben sehr erschwert weil verzögert. Dazu kommt, dass der Motor beim Gaswegnehmen sehr deutlich nachschiebt. Auch das sollte mit einem Blow-Off zu regeln sein.

Nach dem Kurs in Hockenheim war ich mit der Motorcharakteristik aber immer noch sehr zufrieden. Klar, es war Herbst und unter 20°C Außentemperatur. Auch auf der Kurzreise zum Nürburgring im November 2005 war ich noch richtig begeistert. Auch dort war es kühl. Als dann jedoch der Frühsommer 2006 kam, fühlte sich der Motor um mindestens 50PS beschnitten an, der Fahrspaß blieb auf der Strecke. Noch schlimmer machte sich das dann in Schleiz bemerkbar, wo andere Autos auf den Geraden Kreise um mich fuhren. Diese hatten modifizierte Aggregate, wie ich später erfahren konnte. Wie ich dann auch erfahren musste, ist das absolut sinnvoll bei diesem Motor. Mehr Leistung heißt hier bei sinnvoller Abstimmung auch bessere Standfestigkeit.

Schleiz 2006, Start-Ziel-Bereich bei rund 120km/h

Da ich vor allem eines hasse: thermisch grenzwertig belastete Motoren, war klar Handlungsbedarf gegeben. Über das Speedster-Forum fand ich einen vertrauenswürdigen Anbieter von Tuninglösungen für den Speedster (und andere Fahrzeuge), die Firma Regelin in Gießen. Dort bestellte ich dann folgende Hardware:

>> Blow-Off-Ventil inklusive bearbeitetem Ansaugkrümmer
>> Airbox mit veränderter Ansaugluftführung aus Aluminium
>> Großer Ladeluftkühler
>> Zusätzlicher Mocal-Ölkühler aus dem Motorsport mit Brücke für den serienmäßigen Ölthermostat
>> Zusatzinstrumente für Öltemperatur und Ladedruck

Die Positionen 1 und 2 auf der Liste sind (lächerlicherweise) nicht legal im Bereich StVO, vor allem wohl, da sie das Lärmverhalten etwas verändern. Das Blow-Off-Ventil wird aber deshalb auch nur auf der Rennstrecke montiert und im Bereich StVO durch einen Blindstopfen ersetzt werden. Die Airbox stellt zusammen mit dem großen Ladeluftkühler und dem Ölkühler die Hardwarebasis für die Tuningstufe 2.5 des Tuners dar, so dass nach Reprogrammierung der Motorsteuerung die Sache abnahmefähig wird, der Betrieb im Bereich StVO bei Einzelabnahme legal. Die TÜV-Abnahme wird voraussichtlich im August möglich werden, sobald die Abgasgutachten gelaufen sind. Dann soll auch die Abgasstufe Euro 4 möglich sein.

Nach der gesamten Modifikation soll das Aggregat absolut dauerlastfest und thermisch stabil sein, etwa 30°C weniger Öltemperatur sollen allein erreicht werden. Der Gesamtpreis wird dann bei gut 2700 Euro zu liegen kommen, wobei die Instrumente allein knapp 300 Euro ausmachen, zur Tuningstufe 2.5 noch der Ölkühler mit rund 250 Euro zu rechnen ist. Die Tuningstufe 2.5 allein kostet momentan genau 1.748 Euro, enthält die Software, die Airbox, den Ladeluftkühler. Ohne den Ölkühler halte ich das allerdings für risikoreich. Möglicherweise wird auch noch eine Sportkupplung nötig, das werden erste Tests liefern müssen.

Modifiziert soll das Fahrzeug dann folgendes bieten:

Motor 2.0l-ZLET Opel Turbo 16V Mittelmotor mechanisch unmodifiziert
Nennleistung 261PS (+30%)
Drehmoment 451Nm (+80%)
Fahrgewicht 930kg
Leistungsgewicht 3.56kg/PS (-24%)
Beschleunigung 4.5s von 0 auf 100km/h (zu prüfen)
Höchstgeschwindigkeit 250km/h (zu prüfen)

Eine weitere Steigerung erforderte dann einen größeren Turbolader, und eine andere Abgasanlage. Damit wären Leistungen von 300PS und mehr drin, aber der Aufwand ist mir persönlich momentan zu hoch, lohnt nicht.

Der Umbau wird ab dem 01.07.2006 zusammen mit dem Freund aus der Rennszene erledigt und hier akribisch - wie gewohnt - dokumentiert werden, auch reich bebildert.

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